Jinetes en la Tormenta

Con motivo de la reciente sentencia del juzgado mercantil número 2 de Barcelona, que desestima la demanda sobre competencia desleal puesta por la plataforma Just Eat contra Glovo, la situación del sector de los riders ha vuelto a la palestra. Como en la famosa canción de The Doors, Riders on the Storm, las condiciones laborales de estos trabajadores parecen estar atravesando una tormenta llena de incertidumbres.

El sector de entrega de comida a domicilio online continua su avance imparable a nivel mundial, especialmente desde la crisis de la Covid-19, cuando la demanda de estos servicios por parte de las familias se disparó. Ello ha provocado una transformación radical de las relaciones laborales, al eludir varias plataformas el cumplimiento de las regulaciones laborales relativas a la protección social. Tradicionalmente, lo han venido haciendo mediante la subcontrata de sus repartidores como trabajadores autónomos, en vez de hacerlo como trabajadores asalariados.

Cada día, la imagen de los riders pedaleando por las calles con sus llamativas mochilas de colores, les ha convertido en un símbolo visible del intenso debate sobre si deberían permanecer como autónomos o ser reclasificados como empleados por cuenta ajena. Quienes defienden esto último argumentan que la condición de asalariados les otorgaría derechos sociales esenciales, como jornada laboral y salarios sujetos a negociación colectiva. Quienes se oponen argumentan que el autoempleo ofrece a los riders una mayor flexibilidad horaria y reduce las barreras de entrada al mercado laboral, ya que basta con registrarse en una plataforma digital para estar operativo.

Las recientes iniciativas regulatorias reflejan estas preocupaciones. El Consejo de la UE ha aprobado en 2024 un conjunto de medidas para «mejorar las condiciones laborales y la protección social de las personas que trabajan a través de plataformas digitales de trabajo» (Directiva UE 2024/2831). La legislación española ha ido más allá al aprobar la denominada Ley Rider (LR) en septiembre de 2021, que establece la presunción legal de contratar a los riders como asalariados. Una evaluación reciente de dicha Ley, en la que he participado, trata de cuantificar dichos efectos mediante una combinación de datos administrativos y encuestas con un modelo teórico que capture los pros y contras mencionados previamente.

Una característica clave de esta reforma es que algunas plataformas se negaron a cumplirla y, como resultado, han acumulado fuertes sanciones administrativas (Glovo) o elevadas deudas con la seguridad social (Uber Eats), mientras que otras si lo hicieron (Just Eat). Este desafío de la norma nos permite comparar las condiciones laborales de los repartidores que operan como empleados dependientes (“trabajos regulares” en adelante) con las de los contratistas independientes (“trabajos ocasionales”) antes y después de la aprobación de la Ley Rider.

Observamos que los repartidores regulares obtuvieron una prima salarial promedio de 18 puntos porcentuales respecto a los repartidores ocasionales, con características observables y horas trabajadas similares. Ello concuerda con la hipótesis de que los sindicatos pueden extraer beneficios para los empleados mediante la negociación colectiva. A pesar de este gap salarial, una proporción considerable de repartidores opta por trabajos ocasionales. Hay dos explicaciones para este hecho. En primer lugar, algunos repartidores ocasionales trabajan más horas que los repartidores regulares para aprovechar la flexibilidad horaria de la primera modalidad. En segundo lugar, otros riders ocasionales tienen horarios similares a los regulares, lo que sugiere la existencia de fricciones de búsqueda que limitan el acceso al empleo regular. Es decir, a diferencia de los empleos ocasionales, las plataformas que ofrecen empleos regulares solo contratan a la cantidad de trabajadores necesaria para satisfacer su demanda de reparto de comida, seleccionándolos para garantizar condiciones rentables a largo plazo.

Para comprender estos patrones empíricos y evaluar los efectos de esta ley, planteamos un marco teórico en el que los riders, con preferencias heterogéneas por el ocio —debido a diferencias en su participación en las tareas del hogar o la educación— eligen entre los dos tipos de plataformas, las cuales difieren en términos de empleabilidad, horarios de trabajo, salarios y quién paga los impuestos sobre la nómina.

De esta forma se analizan las principales ventajas y desventajas de las dos opciones: los riders pueden acceder instantáneamente a empleos ocasiones donde tienen control sobre sus horarios de trabajo, pero con un coste. Tienen que pagar cotizaciones sociales de su la nómina y otros gastos de funcionamiento (bicicleta, mochila, averías etc.) y se les compensa en función de las entregas (horas efectivas), en lugar de las horas trabajadas reales. Ello captura el hecho de que los repartidores ocasionales dedican una fracción relevante de su horario laboral simplemente a esperar pedidos frente a los restaurantes, un período que se alarga en períodos de baja demanda. Por el contrario, los empleos regulares no son tan accesibles, ofrecen horarios fijos, salarios por hora acordados en negociación colectiva y son las plataformas las que cubren gran parte de las cotizaciones.

El modelo calibrado a los datos disponibles para el sector de riders en España racionaliza la coexistencia de ambos tipos de empleos. Los repartidores que prefieren horarios largos eligen empleos ocasionales debido a su inmediatez y flexibilidad, mientras que aquellos que prefieren horarios fijos buscan empleos regulares o aceptan inicialmente ofertas de empleo ocasional para evitar el desempleo, al tiempo que continúan buscando trabajo en el sector regular desde dichos empleos.

La imposición de fuertes sanciones administrativas (pese a estar apeladas a instancias superiores) a las plataformas ocasionales que incumplen la Ley Rider aumenta sus costes marginales esperados de la entrega de pedidos a través de repartidores autónomos. Ello reduce la demanda laboral de riders ocasionales, lo que incrementa sus tiempos de espera no remunerados y, por tanto, reduce su salario neto por hora real trabajada. Al enfrentarse a salarios más bajos, algunos de estos repartidores transitan a empleos regulares, no siempre con éxito debido al carácter friccional estos últimos, lo que impide absorber la caída del empleo ocasional (los empleos regulares crecen en 6 puntos porcentuales, mientras que los ocasionales se reducen en 13 puntos).

Además, la caída salarial por hora en el sector ocasional, se ve acompañada por una ligera reducción en el sector regular, debido al importante papel que juegan las condiciones de estos empleos de acceso inmediato como opción externa (outside option) en la negociación salarial externa de dichos repartidores. En resumen, pese a mejorar la protección social de los riders, esta ley disminuye su bienestar económico debido a las pérdidas de empleo y salarios. No obstante, es crucial destacar que estas pérdidas solo pueden interpretarse como desviaciones de una tendencia creciente en la demanda de reparto de comida online desde la pandemia que está detrás de una tasa acumulada de crecimiento del empleo del 25% en este sector desde entonces: mientras que había 12.000 riders en 2019, en la actualidad hay 35.000. Nuestros resultados indican que, sin la Ley Rider, esta cifra ascendería a 37.000.

Argumentamos que una regulación eficaz requiere un triple enfoque. Requiere abordar las preocupaciones sobre la explotación de los riders ocasionales (especialmente aquellos sin papeles que son frecuentes en Glovo, de ahí su postura) y, al mismo tiempo, expandir la demanda del empleo regular mediante incentivos fiscales específicos. Esta estrategia equilibrada puede preservar el bienestar y el empleo con leves consecuencias presupuestarias al tratarse de un colectivo que supone el 0.2% del total de asalariados. Por último, necesita de juzgados mercantiles con cierta preparación económica para evitar sentencias tan controvertidas como la de hace unos días.