El Tren Interoceánico, la alternativa mexicana nacida para competir con el Canal de Panamá

El descarrilamiento mortal este domingo de un tren de pasajeros en el centro de Oaxaca ha puesto el foco sobre el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, el patito feo de los megaproyectos ferroviarios desarrollados durante la Administración de Andrés Manuel López Obrador. Nacido con la vocación de disputar el mercado del transporte de mercancías entre el océano Atlántico y el Pacífico con el Canal de Panamá, el Corredor se mantuvo volando bajo el radar mientras el Tren Maya se llevaba la mayor parte de la atención mediática.

Este proyecto consta de la rehabilitación total de tres líneas. La ruta principal y donde ocurrió el accidente es la Z, que une Coatzacoalcos en Veracruz con Salina Cruz en Oaxaca. Tiene una extensión de 308 kilómetros y lleva en activo desde principios del siglo XX, aunque su servicio de pasajeros se suspendió en la década de 1990, quedando solo el transporte de mercancías. La segunda, con 330 kilómetros, es la FA, que va de Coatzacoalcos a Palenque en Chiapas y conecta con el Tren Maya. Estos tramos fueron inaugurados en diciembre de 2023 y septiembre de 2024, ambos con retraso sobre lo planeado. Una tercera línea, la K, que unirá Ixtepec en Oaxaca con Ciudad Hidalgo en la frontera entre Chiapas y Guatemala, tiene una parte ya inaugurada y otra en rehabilitación. Se proyecta que la totalidad de sus 459 kilómetros de vía sean finalizados en junio de 2026.

Fue en 2020 cuando el Gobierno de López Obrador prometió una rehabilitación total de las vías y la restauración del servicio de pasajeros, con la idea de aumentar la velocidad del tren de carga de 20 a 70 kilómetros por hora. Además se anunció la construcción de una decena de polos de desarrollo, básicamente parques industriales con ventajas fiscales y facilidades administrativas, en las poblaciones atravesadas por la línea Z. Este sistema guarda similitudes con las Zonas Económicas Especiales impulsadas por la Administración de Enrique Peña Nieto, también con la idea de fomentar el desarrollo en el sur de México.

Como en el caso del Tren Maya, a medida que las obras acumulaban retrasos, López Obrador decidió meter a los militares. A principios de 2021 se anunció que la Secretaría de Marina se encargaría del proyecto, tanto de su construcción como de su gestión. Con el Tren Maya entregado a la Secretaría de la Defensa Nacional, el Gobierno continuó con su política de repartir, de forma equitativa, responsabilidades y proyectos entre el ejército de tierra y los cuerpos marinos. El Gobierno justificó la asignación para evitar una futura privatización del proyecto y, como director general del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, estuvo el almirante Raymundo Pedro Morales Ángeles, actual secretario de Marina.

Durante su construcción hubo críticas por las prisas para cumplir los plazos políticos, con denuncias por parte de los pobladores locales de que las consultas para aprobar el proyecto fueron realizadas sin apego a la ley, además de que decenas de opositores al proyecto aseguraron haber sido criminalizados por las autoridades.

Uno de los hijos de López Obrador, Gonzalo, fue designado supervisor honorífico de la obra. Según dijo el entonces presidente, le ayudaba a observar el avance de las obras, el tendido de las vías y otros aspectos de la infraestructura... Todo sin cobrar. Pero, en un audio revelado por la organización Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad, se escucha al empresario Amílcar Olán asegurar que Gonzalo López Beltrán intercedió para que le dieran el suministro de basalto para el trazado de las vías del Tren Interoceánico y el Tren Maya. Olán está señalado por beneficiarse de su amistad con los hijos de López Obrador para lograr contratos de construcción y suministro en los grandes proyectos de la Administración anterior.