El corte del túnel de Rubí lleva el caos al transporte ferroviario de mercancías de media España

El sector de la logística de España tiene un ojo y medio mirando al estrecho de Ormuz y a las consecuencias que tiene su cierre sobre el tráfico marítimo mundial. Pero en el caso de Cataluña y de buena parte de España, quienes gestionan el transporte de mercancías tienen también la atención puesta en un punto infinitamente menos mediático pero que igualmente les está provocando verdaderos quebraderos de cabeza. Se trata del túnel ferroviario de Rubí (Barcelona), una galería de apenas 900 metros de largo cuyo cierre por siete semanas debido al mal estado de la infraestructura está causando un descomunal cuello de botella en el tráfico de contenedores entre el levante español, Francia y el resto de Europa.

La endémica falta de inversión en infraestructuras ferroviarias en Cataluña obligó el pasado 12 de marzo a cerrar la galería de Rubí (por donde también circulan convoyes de Cercanías de la R8) debido a las filtraciones de agua. El túnel es peligroso y se optó por clausurarlo hasta que finalicen las obras antes de lamentar un nuevo accidente. Poco tienen que ver Ormuz y Rubí. En un caso, el conflicto impide el paso de petroleros en esa zona del Golfo Pérsico; y, en el otro, la infrafinanciación ha llevado al colapso a un túnel que es la única alternativa viable de los trenes de mercancías para entrar o salir hacia Europa por el levante español. Así las cosas, las obras del túnel de Rubí, la crisis de las infraestructuras y el aumento del precio del petróleo se han convertido en una tormenta perfecta para el sector del transporte ferroviario de mercancías en España.

No es la primera vez que cierra este túnel de 900 metros situado en Rubí (a 30 kilómetros de Barcelona), convertido en un embudo para el transporte de mercancías. Tras el accidente ferroviario de Gelida del pasado 20 de enero, la galería permaneció 15 días cerrada por obras de urgencia. La consecuencia fue una acumulación sin precedentes de trenes de mercancías en La Llagosta (Barcelona), ya que no podían circular en dirección al Puerto de Barcelona. No fue la única zona afectada por acumulación de vagones. También se agolparon en las vías del puerto barcelonés y en Perpiñán (Francia), creando un colapso con graves perjuicios a los sectores económicos.

La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) contabilizó entonces más de cinco millones de pérdidas en el sector. El presidente de la AEPF, Juan Diego Pedrero, califica la situación actual por el cierre de “auténtico desastre” y anuncia reclamaciones por los daños causados. Pedrero asegura que entre el cierre de enero y el actual dejarán de pasar más de 1.450 trenes de mercancías.

El jefe de operaciones de la empresa Multirail, Juan Ramírez, que transporta mercancías en tren desde Europa hasta Andalucía, explica: “Muchos de mis clientes transportan mercancías de Róterdam (Holanda) a Andalucía. Ahora los trenes solo llegan a La Llagosta, allí subimos la mercancía a camiones hasta el Puerto de Barcelona y de nuevo a un tren hasta Sevilla. Con esta operativa, ha aumentado el precio más de un 20% pero, además, se tarda mucho más. Los clientes empiezan a no creer en el ferrocarril”. El directivo de Multirail asegura que han aumentado mucho los tiempos de transporte: “Antes, entre Barcelona y Sevilla había 22 horas y ahora estamos cerca de las 35. Además, nos proponen una alternativa dando una vuelta inmensa por Lleida, por donde no pueden pasar las mercancías peligrosas, y que aumenta tanto las horas de recorrido que no es rentable”, concluye.

Desvío de cinco horas inviable

La consejera de Territorio de la Generalitat, Silvia Paneque, cuando anunció a mediados de marzo el cierre del túnel de Rubí, propuso a las compañías de mercancías un nuevo trayecto que supone un rodeo para llegar al puerto de la capital catalana desviándose por Manresa hacia Lleida y Sant Vicenç de Calders. Suponía que los trenes realizaran 330 kilómetros más y cinco horas extras. “Nadie ha utilizado este desvío. No es realista, incluso es más económico traspasar la mercancía a camiones en La Llagosta y continuar por carretera”, denuncia el presidente de la AEPF.

La patronal de las empresas de transporte ferroviario ya ha denunciado al Comisario Europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, y al Ministro de Transporte, Óscar Puente, el cierre del túnel de Rubí. “Es un desastre. Los clientes no confían en el ferrocarril y la reputación del Puerto de Barcelona ha quedado afectada. Las pérdidas son millonarias. Hay empresas paradas, y lo peor es que ya se sabía que el túnel de Rubí estaba mal y no se realizaron las obras a tiempo. La responsabilidad de Adif es clarísima”, explica Pedrero. “Hay clientes que ya se han pasado al transporte por carretera y que no recuperaremos”, lamenta sin atreverse a cuantificar las pérdidas económicas que supondrán el cierre del túnel durante -en principio- siete semanas.

Ferrmed es un grupo de presión creado en Cataluña para impulsar un gran eje ferroviario de mercancías que permita unir el sur con el norte de Europa. Su presidente, Joan Amorós, advierte de que si no se soluciona pronto el “tapón” ferroviario de Rubí se llegará al “colapso”. “El gran problema de este país es mezclar las vías de pasajeros con las de mercancías. No caben 170 trenes de Rodalies y 40 de mercancías y eso se traduce en que muchos clientes se han pasado al transporte de carreteras llenando de camiones las autopistas y autovías”, denuncia. El presidente de Ferrmed también mantiene que el cierre del túnel de Rubí supondrá “un drama económico” sin precedentes.

Adif señala que trabaja en un tramo crítico de 60 metros que ha obligado al corte total de la circulación. La compañía mantiene que están cumpliendo el calendario previsto y defiende que tiene pendiente obras en el resto del túnel, pero no se prevé un corte de circulación como el actual.

Impacto en el puerto

El Puerto de Barcelona ha declinado realizar declaraciones sobre el impacto de las obras. Aún así, Ignasi Sayol, el presidente de PIMEC Logística —que es miembro del consejo de administración del Puerto—, mantiene que el corte de Rubí es tan grave que, unido a la crisis de Rodalies iniciada tras el accidente de Gelida, ha obligado a la entidad a exigir un pacto de todos los partidos políticos para poner fin a la situación. “Muchas empresas se han pasado directamente al camión, pero hay otras que transportan bobinas gigantes, químicos… que no tienen alternativa. El problema añadido de pasarse al camión es que ha subido el carburante y con el turismo y la campaña de la fruta, los camiones cada vez están más solicitados y son más caros", denuncia.

Sayol lamenta que la red ferroviaria no sea más permeable y “redundante” y se permita, rápidamente, optar por otros trayectos “razonables” cuando hay obras. “Es básico que nos pongamos de acuerdo porque el túnel de Rubí afecta a toda la economía española, sobre todo, en el Levante. Estamos ante una tormenta perfecta”, concluye.