Filtraciones, taludes que se caen y túneles agrietados: lo que las revisiones en Rodalies dejan al descubierto

“La red está peor de lo que imaginábamos”. La lacónica afirmación de la consejera de Territorio, Sílvia Paneque, este martes, resume lo que están encontrando los técnicos que estos días trabajan a destajo para intentar volver a poner en marcha la red ferroviaria de Rodalies tras el colapso de las últimas dos semanas. Taludes que se desmoronan, trincheras que se hunden, túneles agrietados y árboles que se caen. La realidad de una red infrafinanciada y casi abandonada durante muchos años ha emergido de repente y nadie se atreve a poner fecha al fin del caos.

El Ministerio de Transportes anunció ayer la creación de una división para reforzar el mantenimiento “preventivo” en Rodalies y activar equipos técnicos que se encarguen —en exclusiva— de las principales líneas como son la R1, la R2 y la R4. La creación de estos equipos llega después de décadas de dejadez inversora y tras dos semanas en las que Cataluña sufre su mayor crisis de seguridad ferroviaria, que estalló el 20 de enero, cuando se produjo el accidente mortal de Gelida. Rodalies suma ya cuatro días sin servicio y arrastra centenares de incidencias y retrasos y una red ferroviaria totalmente triturada y con funcionamiento intermitente donde —en 10 puntos— los autobuses se han convertido en imprescindibles para cubrir un servicio que no se puede confiar a los trenes. Este miércoles, el portavoz de Renfe en Cataluña, Antonio Carmona, admitía que —16 días después del accidente— solo se había podido recuperar una oferta ferroviaria que no llega “al 80% de la habitual”. La compañía ha perdido entre el 25% y el 30% de los pasajeros habituales.

Adif sigue trabajando, sobre todo, en 31 puntos donde hay que solucionar problemas graves y otros 648 donde han realizado inspecciones. Intervenciones que tienen que ver, sobre todo, con taludes, trincheras, puentes, túneles o muros a los que, durante décadas, no se les sometió al mantenimiento exigible. La empresa que repara la infraestructura lleva años subcontratando los escasos trabajos que se han realizado en la red. Los propios operarios califican de insuficientes estos trabajos, y relatan que cada vez que empiezan una reparación hallan desperfectos aún mayores.

José Bravo es uno de los trabajadores de Adif y, además, representante de UGT en la compañía de infraestructuras ferroviarias. “El mejor trabajo que podíamos hacer es el preventivo, pero durante años no ha habido ni plantilla, ni medios para hacerlo. Ahora no creo que lleguemos a 2.000 trabajadores en Cataluña y serían necesarios 4.000”, lamenta. Los operarios de Adif —o los de las subcontratas— llevan realizadas cerca de medio millar de inspecciones centradas en taludes, trincheras, puentes, túneles, plataformas, árboles cercanos a las vías y otras estructuras desde que estalló la crisis. Fruto de estas inspecciones surgen los 31 puntos graves en los que ahora se trabaja casi ininterrumpidamente.

Algunos tramos están situados en la costa, como los trabajos en la R2 Sur entre Barcelona y Sant Vicenç de Calders; o los de la R1 entre Barcelona-Mataró y Maçanet-Massanes. Otros trabajos se centran en zonas con muchos árboles. Y trincheras y taludes en líneas como La Garriga-Vic-Puigcerdà, Barcelona-Tarragona-Móra la Nova-Flix, Barcelona-Girona-Figueres o Castellbisbal-Mollet. Uno de esos puntos es el tramo de la R2 Nord entre Granollers y Maçanet-Massanes. El principal punto negro es el provocado por las obras que han cerrado la circulación de trenes de mercancías por el túnel de Rubí de la R8, incomunicando el transporte ferroviario de materias primas entre Francia y España. “Durante años, no se han hecho muchas cosas que debían hacerse y casi todo lo que se ha hecho se ha subcontratado. Se ha privatizado el ferrocarril como se ha privatizado la sanidad en algunos puntos de España”, denuncia Bravo. “Antes se hacían inspecciones a pie y se veían defectos que no podían verse a 160 kilómetros por hora. Llevaban años sin hacerse estas inspecciones”, lamenta el sindicalista. De hecho, este tipo de revisiones se recuperaron la semana pasada.

La nueva División de Mantenimiento Preventivo asumirá la organización de “las tareas necesarias para adelantar posibles incidencias en la red” y estará dotada con un mayor número de técnicos especializados. Esta unidad dependerá de la Subdirección de Mantenimiento de Adif, que pasará a tener competencia sobre toda Cataluña y su red ferroviaria, y trabajará de manera coordinada con la Oficina Técnica del Plan de Rodalies. En paralelo, se activarán equipos operativos que se encargarán de forma exclusiva de las principales líneas —R1, R2 y R4— así como los túneles. Además, se lanzará una oferta de empleo público de 30 plazas para reforzar el personal operativo en Cataluña. Santano aseguraba ayer: “En cuestión de días, en algunos casos, y de semanas en otros, la red irá recuperando plenamente la normalidad”. Mientras, Adif sigue trabajando en 31 tramos intensamente y en otros 91 donde se realizan actuaciones de emergencia. Unas intervenciones que van cambiando diariamente y para las que han traído 400 operarios de otros puntos de España.

Joan Carles Salmerón es el director de Terminus Centro de Estudios del Transporte. “La mayor parte de las intervenciones que está realizando Adif se realizan en lo que se conoce como superestructura. Taludes, trincheras, muros…”, admite Salmerón. Algunas de las intervenciones se están efectuando en el tramo de 36 túneles que hay entre Sitges y Castelldefels de la R2 Sur. En este tramo hay galerías construidas a finales de los años 70 y donde se han tenido que colocar puntales para reforzar la estructura. “Están priorizando puntos con taludes, trincheras y túneles y, sobre todo, las obras en el túnel de Rubí, que ha roto la economía catalana al interrumpir el tráfico de mercancías”, describe Salmerón.

Los trabajadores de Adif, siguen también trabajando en el desprendimiento de Tordera que corta la R1 o en la tala de árboles cuya caída impactaba directamente en la catenaria en la R2 Nord entre Granollers y Maçanet-Massanes. Los problemas con las trincheras y los taludes se agudizan todavía más, debido a la orografía, en la línea R3 —totalmente cortada— en el tramo entre Vic y Puigcerdà.

Andrés Cardenal es sindicalista de CCOO y era trabajador de Adif en Cataluña hasta principios de esta semana, cuando se jubiló. “Los taludes y trincheras no se han revisado adecuadamente. Durante años no se ha efectuado una gestión de la seguridad de forma correcta. Además, todas las obras se están subcontratando y externalizando con trabajadores que no conocen las líneas”, lamenta.

El maquinista de la UGT, Francisco Cárdenas, lamenta que los propios trabajadores de Renfe acceden a una información “muy limitada”. “Aun así, hay puntos como el de Rubí donde van a estar semanas trabajando. Pero además, hay andenes mal en Montgat, marquesinas rotas, desprendimientos como el de Tordera, los árboles de la R3 y la R2… Adif no tiene personal y no hay supervisiones a las contratas. No sé cuando querrán volver a la normalidad con todo esto”, concluye.