Las cajas negras refuerzan la hipótesis de la rotura de la vía en Adamuz y que los maquinistas no pudieron evitar la colisión

La información extraída el pasado jueves de las cajas negras de los trenes Iryo y Alvia que se vieron envueltos en el accidente del 18 de enero en Adamuz (Córdoba) confirma los datos que viene manejando las investigación prácticamente desde el mismo día del siniestro. Los tiempos se encuentran entre las 19.43 y las 19.44 horas, con 43 segundos críticos en los que se cruzaron ambos convoyes con desenlace fatal. Apenas 15 segundos separan el descarrilamiento del vehículo de Iyo que avanzaba hacia Madrid del choque con el Alvia que circulaba en sentido contrario hacia Huelva. La velocidad de los dos estaba por debajo del límite permitido de 250 kilómetros por hora; el convoy de Iryo pierde la vía en primer lugar y su maquinista llegó a activar el freno pese a testificar que no notó colisión alguna. El conductor del tren de Renfe, uno de los 46 fallecidos en el siniestro, no pudo reaccionar. El relato hecho público esta tarde por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) parte en el punto en que se rompió la vía: el kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla en sentido Madrid. Esa fractura del carril nuevo junto a una soldadura sigue siendo hipótesis central para explicar el accidente.

Este lunes se realizó el análisis de los datos descargados con apoyo de técnicos de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros y Hasler Rail, cruzando la secuencia de eventos con los datos de enclavamiento aportados por el gestor de la infraestructura Adif.

A las 19.43 y 20 segundos del 18 de enero, “el tren Iryo 6189 ocupa el circuito de vía 667 de la vía 1. Dicho circuito de vía abarca desde la salida del túnel Loma del Partidor Norte (punto kilométrico 319,412) hasta el circuito de vía correspondiente a la aguja del desvío Sur de Adamuz (punto kilométrico 318,656)”, comienza la narración de la CIAF. Ese segmento del trazado o circuito coincide con el que sufrió “la fractura del carril, a la altura del punto kilométrico 318,681″.

El segundo hito destacado y relacionado con el Iryo se produce a las 19.43 y 29 segundos, con “una apertura del disyuntor en el tren Iryo (desconexión eléctrica del motor) cuando circulaba a una velocidad de 205 kilómetros por hora. Presumiblemente, estaría relacionada con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento”. Respecto a esta incidencia se espera mayor detalle con el análisis del registro de eventos del telemando que la CIAF ha solicitado a Adif.

A las 19.43 y 33 segundos entra en escena el convoy de Renfe: “El tren Alvia 2384 ocupa el circuito de vía 613 de la vía 2. Dicho circuito de vía abarca desde el punto kilométrico 317,440 hasta el 318,179 y corresponde a tramo de la propia estación de Adamuz”. Apenas han pasado 13 segundos desde la localización en el punto negro del Iryo que circulaba desde Málaga con dirección Madrid. “Al mismo tiempo, el tren Iryo 6189, circulando a 204 kilómetros por hora, ocupa el circuito de vía 645 (punto kilométrico 318,656) al haber empezado a pasar por la señal de Entrada E669. Este circuito de vía incluye la Aguja A645, la cual se encuentra enclavada a vía directa en ese momento”.

De forma simultánea “se registra una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8 [del tren de Iryo], presumiblemente por ir ya descarrilado”. Es esta alarma la que provoca una activación del freno del tren, al tiempo que el valor de la presión de la tubería de freno TFA baja. “Cuando el valor de la TFA disminuye significa que el tren está frenando”, argumenta la CIAF en su nota.

A las 19.43 y 37 segundos “la Aguja A645 queda sin comprobación, probablemente al recibir algún impacto por parte de los coches descarrilados del tren Iryo 6189″. Un segundo después, debido a la falta de comprobación de la Aguja A645, por protección, “la señal de Salida de la vía contigua, la Señal de Salida S613, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de manera intempestiva pasando de lucir blanco (Vía Libre en Bloqueo de Control Automático) a rojo (parada)”. Esta señal se encontraba abierta para el itinerario de paso que estaba dispuesto para el tren Alvia 2384.

Es en este punto de los acontecimientos cuando el sistema de seguridad LZB “provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia 2384, que en ese momento circulaba a 216 kilómetros por hora”, por debajo de los 250 kilómetros por hora en que está limitado ese tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla a su paso por Adamuz, a escasos metros de un desvío de vía.

La Comisión continúa su relato con la activación del pulsador de freno de emergencia del tren Iryo 6189 por acción del maquinista a las 19.43 y 43 segundos, cuando la velocidad del tren ya había disminuido a 141 kilómetros por hora. El registrador del Alvia de Renfe deja de almacenar datos un segundo después, a las 19.43 y 44 segundos, cuando el tren avanzaba a 204 kilómetros por hora. El apagado se corresponde, creen los técnicos, con el momento de la colisión entre ambos trenes.

“No se aprecia en el registro del tren Alvia 2384 ninguna acción por parte del maquinista”, se puede leer en el informe. No pudo reaccionar al encontrar de frente los coches traseros del Iryo. A las 19.44 y 03 segundos el tren Iryo 6189 queda completamente detenido en su posición final.

A la espera de las imágenes de vídeo

Los técnicos analizan aún las imágenes del interior de los coches del Iryo 6189, lo que permitirá definir de forma más concreta la secuencia del descarrilamiento. “Las grabaciones del interior de los coches abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior”, se aclara desde la CIAF.

El volcado de las registradoras jurídicas de ambos trenes, así como de las imágenes del sistema de videovigilancia del Iryo, se produjo el jueves tras semanas de espera para la autorización del juzgado de Montoro (Córdoba), encargado de instruir el caso. La operación se llevó a cabo en presencia del Letrado de la Administración de Justicia, y con la participación de agentes de la UCO, investigadores de la CIAF, y personal de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail.

LA CIAF relata que se realizaron tres copias del contenido, dos de ellas entregadas a Policía Judicial y la tercera que quedó en dependencias de la CIAF con el objetivo de realizar el análisis. Las cajas negras y el registrador de vídeo fueron entregados a agentes de la UCO para ser trasladados a dependencias judiciales una vez que había sido copiado el contenido.