Adif tuvo permiso para reconstruir la zona del siniestro de Adamuz el 28 de enero, pero la jueza le afea extraer previamente “material de interés para la causa”

La cadena de custodia de restos del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha levantado una densa polvareda en torno al caso que lleva la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, también en la provincia cordobesa. Y ha sido, según una providencia del 10 de febrero firmada por la jueza Cristina Pastor, por la recogida de posibles pruebas realizada por el gestor de la infraestructura Adif y su traslado a un almacén propio en la localidad cordobesa de Hornachuelos. “Se requiere a Adif para que se abstenga de realizar cualquier operación tendente a la extracción o traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa y práctica de cualquier prueba sobre el material extraído, si no es previa autorización judicial, así como la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”, se puede leer en la providencia a que ha tenido acceso este periódico y cuyo contenido ha sido adelantado por El Mundo.

Unos días antes, el 26 de enero, la compañía pública requirió mediante un oficio a la jueza sustituta, María Jesús Salamanca Serrano, permiso de entrada con maquinaria pesada en el lugar donde el 18 de enero descarriló el tren de alta velocidad de Iryo que provocó la inmediata colisión de un convoy Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario. El balance fue de 46 víctimas mortales.

La jueza María Jesús Salamanca reaccionó a la reclamación de Adif un día después, el 27 de enero, con un procedimiento de diligencias previas en el que autorizó a la empresa dependiente del Ministerio de Transportes a acceder a ese kilómetro 318 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, “siempre que todos vestigios y pruebas materiales que se recojan por parte de Adif deberán estar perfectamente detalladas, de modo que en todo momento se informe a este Juzgado el lugar de su depósito, el estado en que se hallen y la descripción todas las actuaciones que se realicen en ellos mediante la remisión del correspondiente informe de actuación, quedando a disposición de la Autoridad Judicial”.

Adif quería entrar “con medios técnicos y personal especializado al objeto de ejecutar las labores de reconstrucción y reparación necesarias en la infraestructura para restablecer el servicio ferroviario, por tratarse de actuaciones urgente y de interés general”, argumentó ante la jueza sustituta, que estaba a punto de dar el relevo a la nueva titular del juzgado de Montoro Cristina Pastor. Pero antes de tener este permiso judicial en la mano, la gestora de la infraestructura había procedido entre el 22 y el 23 de enero a retirar restos del siniestro, que no habían sido recopilados en los días previos por la Guardia Civil ni por efectivos de la investigación técnica de la CIAF. Estos fueron depositados en dependencias de la compañía situadas en Hornachuelos (Córdoba), donde se procedió a realizar un inventario con firma de la propia Adif y de la ingeniería pública Ineco. Ni la jueza ni la Guardia Civil habían manifestado queja alguna al respecto.

Para ceder el paso a Adif a la zona cero del siniestro, la jueza sustituta quiso cerciorarse de que no iba a perjudicarse a la investigación. Para ello pidió el 26 de enero un informe a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de Córdoba “por el que se indicara si se había procedido a la finalización de la inspección ocular de la zona y si, en su caso, habría algún inconveniente para el acceso de la maquinaria pesada y demás medidas a lo fines solicitados”. Mediante oficio del 27 de enero remitido por la propia UOPJ se informó al juzgado de que “todas las mediciones, actuaciones y recogida de evidencias por parte de la Guardia Civil han finalizado por lo que no hay reparo para el acceso, reparación y reconstrucción que sea necesaria”.

La jueza solo puso a Adif la condición de que antes de iniciar las obras en Adamuz, la Guardia Civil pudiera recoger de la zona acotada “las muestras necesarias o suficientes del material de grava o de piedra machacada (balasto), tendido sobre la plataforma de las vías férreas para asentar y sujetar sobre ella las traviesas que soportan los rieles o carriles, para su posterior análisis por peritos o técnicos especializados en dicha materia”.

Traslado previo de pruebas

El informe que da detalle del movimiento de restos del siniestro desde la misma vía hasta Hornachuelos, sellado el 9 de febrero por Adif y la ingeniería pública Ineco, tiene por objeto “dar trazabilidad a la retirada y posterior depósito en la Base de Mantenimiento Alta Velocidad de Hornachuelos de soldaduras pertenecientes a la cabecera sur del PBA [punto de banalización] de Adamuz tras el accidente del 18 de enero”, explican las empresas firmantes.

El relato de la actuación de Adif comienza el 22 de enero, cuando son rescatados los dos últimos fallecidos del accidente ferroviario y se retiran de la zona acordonada tanto el personal investigador de la CIAF como el de la Guardia Civil, “después de haber recogido todo el material probatorio que consideraron pertinente, y sin que se adoptara ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar, quedando los cupones [segmentos del carril] expuestos al deterioro”, se defiende la titular de la línea de alta velocidad. Esa noche del 22 al 23 es cuando se procede a mover los cupones hasta Hornachuelos “sin que hayan sido manipulados o alterados, y estando en todo momento a disposición judicial”, se señala en el informe. Además de los fragmentos de raíl también viajan distintas soldaduras, no la 25 y 26, que quedan bajo custodia de la CIAF para su envío al laboratorio. De las que llegan al depósito de Adif se da detalle en un documento previo sobre “la ubicación en vía de estas soldaduras antes de su retirada”.

A Hornachuelos también van las soldaduras que en la vía 2 (paralela a la del accidente) unían el carril de la obra de renovación, con fecha de producción en 2023 y dureza de 350 grados, y el carril original de la línea, de dureza 260 y fabricado en 1989: “Estas soldaduras son las numeradas como 31, 32, 53 y 54″, relatan Ineco y Adif.

En la mañana del 3 de febrero, la Guardia Civil se personó en la base de Adif “para corroborar el acopio de cupones y precintarlos”, sostiene Adif. Ya el 9 de febrero, los agentes vuelven a las dependencias de Hornachuelos para “asistir a la reubicación del acopio de los cupones”. Coincide esta visita con la instalación de un sistema de alarma en el almacén donde se guardan los cupones.

La queja de la Guardia Civil

Mismas fechas, pero alguna variación importante en el relato de la Guardia Civil. Un oficio enviado por la Unidad Orgánica de la Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba a la titular del juzgado de Montoro el 7 de febrero informa de la toma de declaración al responsable de la base de mantenimiento AVE de Adif en Hornachuelos (Córdoba). El operario reconoce que el 22 de enero “recibió orden verbal del Jefe de Área de Adif, para que se procediera a la retirada de cupones de raíl, entre las que hay soldaduras, y su traslado hasta la base de mantenimiento AVE, lo que se llevó a cabo entre la noche y madrugada del citado día 22 y el 23″. Ese trabajador de Adif también cuenta “que se han realizado ensayos sobre los citados rieles”. Esa información llama la atención, pero la Guardia Civil dice ignorar “el alcance de las pruebas que afirmó el compareciente que fueron de dureza, aunque manifestó que no fueron destructivas”.

Entre los cupones en los que se encontraban las soldaduras sobre las que se realizaron los ensayos, “pudieran encontrarse las que pretendía analizar la CIAF y sobre las que se solicitó autorización a su señoría en oficio de fecha de 3 de febrero de 2026″, concluye el oficio de la policía judicial que motiva la reprimenda de la jueza Pastor a Adif.

Como Adif e Ineco en su informe, el instructor también realiza un relato de los acontecimientos con detalles y fechas. El 30 de enero, agentes de la Guardia Civil y la CIAF “se trasladaron a la zona del accidente, al objeto de tomar nuevas mediciones del bogie y eje del bogie del vagón 8 de Iryo [el que se encuentra en un arroyo a más de 200 metros de la vía], además de otras complementarias en las soldaduras existentes en el tramo, siendo informados de que los cupones con las soldaduras se habían trasladado hasta la base de Adif en Hornachuelos (Córdoba)”.

El 2 febrero “se envió un correo electrónico a Adif, advirtiendo que no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras, sin autorización previa”. El día 3, se desplazaron agentes de la UOPJ de Córdoba “para llevar a cabo el precinto de las soldaduras depositadas en la Base de Hornachuelos y por parte de CIAF se solicitó el traslado del cupón de raíl desde la zona de obra a la base de mantenimiento, correspondiente al número 8, que así mismo quedó precintado”.

En el oficio de la Guardia Civil se subraya que “hasta el día 28 de enero de 2026, no se comunicó a Adif que disponía de autorización para acceder a la zona del accidente”. Ante los acontecimientos relatados al juzgado, el instructor considera que “personal de Adif realizó distintas operaciones tendentes a la extracción y traslado de material desde la zona del accidente hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba) y practicó distintas pruebas en el material, sin advertirlo ni solicitarlo. Lo que se participa para conocimiento y efectos estime oportunos”.

“¿Qué hubiera pasado con los cupones de vía si no se hubieran guardado desde el 23 de enero hasta el 30 de ese mes, en que la Guardia Civil vuelve a la zona del accidente?“, se preguntan fuentes cercanas a Adif en defensa de la actuación de la empresa dependiente del Ministerio de Transportes.