Europa reclama a China tecnología para revitalizar su industria

En octubre de 1984, en pleno proceso de apertura y reforma de China, Carl Hahn, entonces consejero delegado de Volkswagen, viajó a Pekín junto al canciller de la República Federal de Alemania, Helmut Kohl, para firmar un jugoso contrato de producción conjunta de automóviles y motores en una planta a las afueras de Shanghái. Era uno de los primeros desembarcos de una empresa extranjera de coches en el gigante asiático. Los contactos llevaban en marcha desde 1978. Y el acuerdo se rubricó en el Gran Salón del Pueblo, el edificio reservado para los grandes acontecimientos políticos.

La operación se canalizaría a través de una empresa mixta entre el gigante alemán de la automoción y SAIC, un conglomerado estatal chino. Al 50%. Exigencias de las autoridades. Pekín buscaba capitalizar la presencia foránea. En 1985, esta línea de ensamblaje produjo el primer modelo de serie, el Santana, un coche aún mítico en el imaginario popular del país. Y la cooperación llevaría a Volkswagen a convertirse en el principal productor de coches del país.

Cuatro décadas después, las tornas han cambiado: el aprendiz es el maestro; el importador de tecnología ha pasado a exportador; y el antaño receptor de inversiones sondea dónde instalar nuevas fábricas más allá de sus fronteras. En Bruselas se advierte de que esto debe tener un precio. “Hay que pedirles transferencia de tecnología si quieren entrar en el mercado europeo”, expone a EL PAÍS Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea para Prosperidad y Estrategia Industrial. “Ellos lo han hecho para todo: desde la energía nuclear hasta la automoción, pasando por aviación. Exigen puestos de trabajo chinos, subcontratación con cadenas de valor chinas, transferencias. Propongo hacer exactamente lo mismo”.

Más directo fue el presidente de Renault España, José María Recasens, hace un par de semanas: “Aquí [a Europa] no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerlos a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China, no deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa”.

Con China convertida en una potencia industrial, la incursión de sus empresas en diversos sectores de la Unión Europea está obligando a los Estados miembros y a las instituciones a plantearse cómo sacar partido de esta nueva fase de la globalización. Las propuestas concretas, que afectarán a la regulación de las inversiones extranjeras, se presentarán el próximo 10 de diciembre. Formarán parte de una serie de medidas que Bruselas lleva meses lanzando para intentar revitalizar la competitividad de un sector, el industrial, donde Europa siempre ha tenido un nicho de empleo estable y bien remunerado.

Lo que sucedió en el pasado, aquellos capitales que iban hacia Oriente, todavía se nota en las estadísticas: las inversiones de la UE en China ascendían a 231.600 millones de euros en 2023, último año disponible con los datos de la Comisión Europea; a la inversa son 64.700 millones. Esta última cifra podría subir si llegan hasta el final proyectos como el que se ha puesto en marcha este miércoles en Zaragoza, donde la europea Stellantis y la china CATL van a invertir 4.100 millones en una planta de baterías.

Desde China, las actuales peticiones de Bruselas se ven como un paso lógico en el eterno juego económico de los ciclos schumpeterianos y la montaña rusa de las disrupciones tecnológicas. “En las industrias avanzadas en las que los países europeos están muy por detrás de China, tiene sentido que estos soliciten a las empresas chinas que compartan tecnologías y conocimientos técnicos para poder ponerse al día rápidamente”, argumenta Justin Yifu Lin, decano del Instituto de Nueva Economía Estructural en la Universidad de Pekín.

Execonomista jefe del Banco Mundial, y próximo al Gobierno de Pekín, del que ha sido asesor, este reputado académico centra parte de sus teorías de desarrollo en la absorción por parte de las naciones más atrasadas de la tecnología de los países líderes. Fue lo que permitió el ascenso de China y de otros países orientales. El modelo sirve para el momento europeo actual. Pone el ejemplo de España, donde han aterrizado el gigante de las baterías CATL o la automovilística Chery con proyectos de peso vinculados al sector del vehículo eléctrico. También valdría para Alemania. La inversión China, dice, ofrece una oportunidad para “actualizar las industrias” y “difundir tecnología”.

“Hay muchísimo potencial por desarrollar”, respondía en una comparecencia el ministro de Economía, Carlos Cuerpo, a una pregunta de EL PAÍS sobre las inversiones en España durante su reciente visita a China junto a los Reyes. “Las grandes inversiones que ya se han anunciado tienen que ser buenos proyectos piloto, donde veamos en esencia esa transferencia de tecnología, ese desarrollo de la cadena de valor con proveedores locales y por lo tanto también que se tire de empleo cualificado español”.

“Ellos hacen apuesta por el comercio libre, pero como ven que se van a usar excusas como el medioambiente para poner barreras arancelarias y no arancelarias prefieren producirlos aquí”, resume Miguel Sebastián, exministro de Industria español.

Desde Alemania, mucho más escéptico se muestra Andreas Mischer, investigador del Instituto Mercator de Estudios sobre China (MERICS, por sus siglas en inglés): “Cada vez hay más indicios de que el Gobierno chino tampoco quiere que sus empresas compartan tecnologías con empresas extranjeras. Recientemente, una vez en julio y otra vez en octubre, China actualizó sus listas de control de exportaciones para incluir más tecnologías de baterías. Esto me indica que Pekín quiere intentar mantener dentro del país sus valiosas tecnologías relacionadas con los vehículos eléctricos y las baterías. Eso también significa que están menos dispuestos a compartir la tecnología con extranjeros”.

Algunas capitales europeas observan con recelo la sintonía entre Madrid y Pekín, mientras sucede esto que apunta Mischer. Porque a pesar de sus reiteradas promesas de apertura desde 1978, “quedan barreras significativas para la inversión doméstica y extranjera”, sentencia la última versión del informe sobre las distorsiones inducidas por el Estado en la economía China, elaborado en 2024 por la Comisión Europea. Esta especie de biblia del modelo económico chino, de más de 700 páginas, afirma que los requisitos de transferencias tecnológicas “siguen siendo un importante objetivo de los responsables políticos” de la República Popular.

“No digo que no se necesite la inversión china. Al contrario, es necesaria”, aporta Séjourné. “Pero hay que ser realistas y no ingenuos. El problema es que si dejamos que haya un modelo 100% chino en territorio europeo sin que nuestras empresas tengan ese derecho en China estamos en un sistema totalmente desequilibrado y nos desindustrializamos” .

Brian Wong, del Centro de Análisis sobre China del Instituto de Políticas Públicas de Asia Society, cree que hay margen para el entendimiento: “Mientras las empresas chinas y europeas estén dispuestas a identificar las dificultades y empatizar con ellas y con las necesidades fundamentales de la otra parte, seguirá existiendo una vía viable para una relación chino-europea más equilibrada y constructiva”.

Este analista, a diferencia del alemán Mischer, ve signos en Pekín que indican disposición a abrir las cajas negras de su modelo industrial. “Los elementos más tecnocráticos del liderazgo chino son conscientes de los costes diplomáticos que se derivarían si las empresas chinas no compartieran los frutos de su innovación y los dividendos de su eficiencia”, dice por correo electrónico. El Gobierno es consciente de que la competencia feroz en sus sectores tecnológicos, marcados por la sobreproducción y las guerras de precios, han provocado el descontento en Estados Unidos, Europa, y entre países del Sur Global, a los que busca cortejar.

Desembarcar con inversiones, difundir sus innovaciones y contratar empleo local son fórmulas que permitirán a China cambiar esa imagen. Pero el aparato del Estado no lo tiene de momento entre sus prioridades, agrega: aún existe una “gran resistencia” por parte de determinados ministerios, preocupados por cuestiones de seguridad, y escépticos ante un enfoque “excesivamente poroso con respecto a los avances” del país.

Yifu Lin, de la Universidad de Pekín, opina que el establecimiento de las multinacionales de la República Popular en la UE será una cuestión transaccional: “Si las condiciones son aceptables para ambas partes, las empresas chinas tendrán incentivos para hacerlo”. Y sobre las opciones a negociar, añade, “lo habitual es conceder licencias para el uso de conocimientos técnicos, pagar por la transferencia de tecnología, crear empresas conjuntas”.

Mischer, pese a sus dudas iniciales, ve campos para colaborar, como en la fabricación de coches, y apunta que si la prioridad es lograr transferencia tecnológica hay que poner condiciones equilibradas: “Existe un riesgo si las condiciones son demasiado estrictas. En ese caso, las empresas inversoras se verían disuadidas y se irían a otros lugares. Pero creo que, si hablamos específicamente de las inversiones de las empresas automovilísticas chinas en la UE, podría haber una oportunidad para imponer con éxito condiciones más estrictas, ya que la UE sigue siendo el tercer mercado automovilístico más grande del mundo”.

En la Cámara de Comercio de Alemania, el país europeo con más intereses en el gigante asiático, Thomas König, jefe de la unidad dedicada a China, apunta a más campos de colaboración: “Energías renovables, los semiconductores, el procesamiento de materias primas como las tierras raras o los materiales para baterías, o la inteligencia artificial”. Pone también el dedo sobre los últimos conflictos vistos con materiales críticos al apuntar que “las recientes restricciones a la exportación han puesto de manifiesto la rapidez con la que las dependencias pueden llegar a ser críticas”. Pero König añade: “Las dependencias con China no son unilaterales. China también necesita la tecnología europea y alemana”.