Las concesionarias de autopistas urgen peajes en 13.000 kilómetros de autovía: tres céntimos por kilómetro para coches y 14 para camiones

Las grandes operadoras de autopistas del país han reabierto esta mañana el complejo e impopular debate sobre el pago por uso en la carretera. La asociación Seopan, que representa a compañías como ACS, Ferrovial, Acciona, Abertis, OHLA, Sacyr, Itínere, Globalvía o Aleática, ha puesto sobre la mesa un plan de tarificación de las vías de alta capacidad libres de peaje. Esto es millones de inversión en mejoras con cargo a tarifas a lo largo de 25 años donde hoy no se paga por circular. En la nueva propuesta, los usuarios de vehículos ligeros cargarían con tres céntimos por kilómetro recorrido en 13.674 kilómetros de autovías (un 74% titularidad del Estado y un 26% en manos de comunidades autónomas), que actualmente se mantienen con cargo a los presupuestos públicos. Los vehículos pesados pagarían 14 céntimos de euros por kilómetro.

La iniciativa ha sido presentada en Madrid por el presidente de Seopan, Julián Núñez, quien ha explicado que estos peajes, considerados blandos, estarían tres veces por debajo de la tarifa media en la UE para coches y son cuatro céntimos más baratos en el caso de los camiones y autobuses. El sistema moviliza montañas de inversión privada y un impacto fiscal positivo: el esfuerzo de las concesionarias se contabiliza en 81.753 millones de euros a lo largo del referido plazo de 25 años, de los que 8.088 millones irían directamente a la Administración como pago inicial a cambio de los contratos de concesión (6.208 millones, a la central y 1.880 millones, a las autonómicas).

El esquema cuenta desde el primer minuto con el rechazo del transporte profesional por carretera. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha manifestado su “firme oposición a la intención de las concesionarias de autopistas de instaurar nuevos peajes para el transporte pesado”. El colectivo tacha de “injusto” el modelo y recuerda que ya contribuye “de manera más que suficiente al mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras que utiliza”, a través de impuestos como el Especial de Hidrocarburos o el IVA. “El transporte aporta unos 21.000 millones de euros anualmente a las arcas públicas”, se zanja desde la CETM.

Desde el punto de vista de Seopan urge tanto la armonización del sistema de financiación de la red viaria de alta capacidad, como una puesta a cero de la conservación y mejoras en seguridad, digitalización o infraestructura de recarga eléctrica. Entre las principales partidas de inversión privada durante el periodo de explotación, el mayor esfuerzo, de casi 38.500 millones, se va en conservación y reposición de los más de 13.000 kilómetros de carreteras. Otros 12.500 millones de euros se reservan para el control y gestión del sistema de tarificación; la mejora y modernización de la red precisaría 11.500 millones, y se contemplan 7.400 millones en pagos por reducción y armonización de peajes ya existentes. Todo ello, junto al beneficio que obtendrían las empresas, cubierto por los peajes.

El informe, trasladado al Gobierno y comunidades autónomas, ha sido elaborado por Sener, EY, Uría Menéndez y la Asociación Española de la Carretera. “El plan ofrece un superávit fiscal de 76.352 millones en 25 años, con 41.000 millones en ahorro del gasto público en conservación y bonificaciones, y más de 35.000 millones en recaudación de IVA, Impuesto de Sociedades, BICES o ITP”, ha relatado Julián Núñez, quien lleva años trabajando en defensa de la implantación de peajes blandos.

Los ingresos por parte de las concesionarias se estiman en 143.000 millones, de los que hay que detraer el pago de las inversiones, gastos de explotación, la financiación de los proyectos (un 70% sería sufragado con deuda) y el pago de impuestos. El contrato de explotación a 25 años al que aspiran las compañías lleva incluido el riesgo de tráfico y arroja una tasa interna de retorno (TIR) del 9%, “acorde con la exigencia del mercado financiero para proyectos con riesgo de demanda”, se puede leer en el informe. De esos 143.000 millones en peajes, la mayor recaudación se produciría en autovías que cruzan Andalucía (22.380 millones en los 25 años), Castilla y León (20.750 millones) y Castilla-La Mancha (18.460 millones). Las carreteras catalanas aportarían 16.000 millones y las madrileñas, 8.585 millones.

La tecnología empleada para controlar el paso de vehículos se basaría en el dispositivo a bordo, como sucede en la actualidad con el VIA-T, pero no se descarta el apoyo del sistema con tecnología satelital y vídeo.

La excepción española

Un 68% de las carreteras de gran capacidad sin tarificar de la UE se encuentran en España, donde la discusión sobre la financiación de estas infraestructuras lleva décadas abierta a falta de un acuerdo de Estado que aborde la cuestión. El actual Gobierno ha optado por levantar las barreras de peaje en autopistas como la AP-1, AP-7 o la AP-4 conforme han ido venciendo los contratos de explotación, revirtiendo al erario público los costes de conservación y mejoras. El objetivo, según ha reiterado en numerosas ocasiones el ministro de Transportes, Óscar Puente, es tratar de igualar las condiciones de uso para los conductores en todo el país antes de abordar la necesidad, o no, de un modelo de pago por uso que alivie el gasto público en infraestructuras. De momento, está descartado cualquier tipo de tarificación en vías interurbanas.

Por territorio español, con un mallado de 17.768 kilómetros, discurren un 21% de los kilómetros de carretera de alta capacidad de toda la red europea, pero solo tiene un 13% tarificado. Esa cuota es del 36% en Irlanda, del 74% en Francia, sube al 87% en Italia, y alcanza el 100% prácticamente en el resto de países. La consultora PwC estima que son necesarios un mínimo 71.800 millones de euros en los diez próximos años para hacer estas carreteras europeas más sostenibles, seguras y conectadas, tal y como ha relatado esta mañana la socia de Estrategia y Economía de esa entidad, Anna Merino.

La misma Seopan ya reclamó el pago por uso en las carreteras de paso gratuito en octubre de 2018. El sector concesional confía en que las estrecheces presupuestarias del Estado, el déficit de más de 10.000 millones en conservación en la carretera, y la llegada de nuevas exigencias de inversión de la mano de la descarbonización y la digitalización, reavive el interés de la Administración por la colaboración público-privada. Como sucedió en 2018, las defensoras del peaje generalizado también suelen hacer coincidir sus peticiones de mayor calado con los momentos políticos que apuntan a cambio, ya sea de legislatura o de color político al frente del Ejecutivo. El actual mandato, con el Gobierno en situación de debilidad por casos de corrupción en los tribunales, podría llegar a fin antes de la fecha límite de 2027, aunque el presidente Pedro Sánchez insiste en que agotará la legislatura.

Además del negocio que afloraría para las concesionarias, el sector de las infraestructuras dice perseguir con el peaje generalizado objetivos como la reducción de los tiempos de viaje, la mejora en la seguridad viaria, garantizar la sostenibilidad financiera de la red y liberar fondos públicos. Seopan estima que España debería invertir entre 4.900 y 5.200 millones de euros al año en conservación de carreteras, lo que arroja un déficit de unos 3.000 millones por ejercicio. El peaje de 0,03 euros por kilómetro para vehículos ligeros y de 0,14 euros para pesados permitiría destinar 60.000 euros por kilómetro y año a trabajos de conservación ordinaria, y 21.500 euros por kilómetro para labores extraordinarias.

En una red de pago sin barreras, solo la instalación de pórticos para el control del flujo de tráfico y su cobro precisa 833 millones de inversión, con un pórtico multitecnología cada 30 kilómetros. Las mejoras de puesta a cero de las infraestructuras, especialmente en pavimentación, han sido presupuestadas en 874 millones; la partida para conseguir mayores estándares de seguridad se lleva 1.847 millones, con actuaciones en 455 kilómetros de red estatal y 113 kilómetros de autovías autonómicas.

Para atraer al sector del transporte de mercancías por carretera hacia la propuesta, Seopan oferta 547 millones de inversión privada para la creación de 90 áreas de servicio seguras. Y para convencer tanto a la Administración como a la opinión pública, las concesionarias se ofrecen a acelerar la implantación de toda una red de electrolineras en carreteras interurbanas, con 1.585 puntos en los que se repartirían 10.700 postes de recarga ultrarrápida que también llegarían a vías convencionales. Esta parte alcanza los 3.800 millones. “Pensamos en una electrolinera por cada 50 kilómetros de carretera, con 12 postes en las autovías y cuatro en las vías convencionales”, ha diseccionado Julián Núñez, “si el parque español de 26 millones de vehículos fuera ya eléctrico, precisarían el 80% del consumo eléctrico actual del país, por ello es necesario que la infraestructura vaya por delante”.

Muy diversas acciones en favor de la descarbonización han sido presupuestadas en 2.084 millones; la digitalización y conectividad entre infraestructura y conductor alcanza los 3.300 millones en los 25 años que aborda el plan, y la reducción de peajes en las actuales autopistas, para igualarlos con los pretendidos en las autovías, costaría 11.186 millones.

El responsable de Abertis Mobility, Christian Barrientos, o el responsable de Desarrollo de Negocio PPP de Acciona, Alberto Salamanca, son algunos de los directivos que han intervenido en el foro promovido por Seopan apuntalando los argumentos sobre la necesidad de planes rápidos de inversión y la defensa del pago por uso como sistema más justo de financiación que el recurso a los impuestos para el mantenimiento, extensión y mejora de las carreteras.