Trenes varados durante el apagón, la vulnerabilidad de un transporte más limpio

El esfuerzo de miles de millones de inversión pública en la electrificación de casi el 70% de los 15.600 kilómetros de vía gestionados por Adif afloró el pasado lunes, el del apagón general, uno de los factores de riesgo más remotos para el transporte en tren: la anulación del servicio en todo el país y durante muchas horas por falta de tensión. La caída fue inmediata y en todas las líneas, dejando un centenar de convoyes de larga distancia varados en pleno viaje y más de 35.000 personas incomunicadas a bordo. Muchos más trenes estuvieron paralizados en las estaciones hasta el día siguiente, con las consiguientes aglomeraciones y la imagen de viajeros maldurmiendo en bancos o esparcidos por el suelo junto a sus maletas. Es una contingencia, la del cero eléctrico, asumida en favor de la descarbonización del transporte.

“El apagón del lunes, como en otros muchos ámbitos o sectores, subraya la importancia de profundizar aún más en planes de contingencia que puedan dar respuesta a situaciones tan excepcionales. Y ello nos impulsa a seguir trabajando de manera colaborativa para garantizar una red ferroviaria más resiliente frente a eventos inesperados”, explica Pedro Fortea, director general de la Asociación de la Industria Ferroviaria Española (Mafex), quien defiende el papel clave del transporte ferroviario pese a esta y otras incidencias: “No debemos perder de vista la función estratégica del ferrocarril en el presente y futuro del país, así como el gran valor que aporta a la ciudadanía, algo que se ha hecho aún más evidente cuando su utilización se ha visto imposibilitada”.

La electrificación de la primera línea en España, de 21 kilómetros en Almería, no es de ahora. Entró en funcionamiento en 1912, pero apenas se ha avanzado en sistemas de protección de la infraestructura y sí se ha hecho en la tecnología de transformadores de tracción. Este derrumbe del servicio, que pasa ya a la historia del transporte, se suma a otras recientes incidencias, como la caída de los trenes de alta velocidad Avril de Renfe el pasado 1 de enero por un error de software; la cadena de fallos en el mismo modelo durante el verano; el descarrilamiento en octubre de un tren que viajaba remolcado en el túnel madrileño Chamartín-Atocha; o las averías de muchas mañanas en las redes de Cercanías y Rodalies.

Si el ferrocarril es uno de los principales consumidores de electricidad del país, el reto es garantizar la fiabilidad del sistema en puertas de que se multiplique la demanda energética, por ejemplo, por los centros de datos. Otras obligaciones son la de la ciberseguridad, la renovación de flotas ya en marcha o el mantenimiento predictivo tanto de los trenes como de la infraestructura, con el fin de apuntalar un servicio fiable para los usuarios o, como suele proclamar de forma habitual el ministro de Transportes, Óscar Puente, que demuestre que “el ferrocarril vive el mejor momento de su historia”.

Adif está en niveles de inversión récord para rematar la red de alta velocidad, con corredores al País Vasco, Extremadura o el Mediterráneo, y para modernizar el entramado convencional de vías. Todo ello electrificado. Un ex directivo técnico del administrador de la infraestructura, que pide anonimato, sonríe ante la pregunta sobre posibles alternativas para evitar un caos como el del lunes: “Una infraestructura lineal como la ferroviaria no puede contar con plantas propias de alimentación o los suficientes generadores de emergencia, como los que pueden nutrir a un aeropuerto o a un centro comercial. Y tampoco debería soñarse con placas solares junto a las vías”.

La red está surtida por centenares de subestaciones eléctricas y la demanda energética de cada máquina en circulación es lo suficientemente alta como para dificultar modos alternativos de alimentación. “En la alta velocidad apenas se emplea la tracción diésel más allá de trenes que pueden embarcar generadores auxiliares para maniobras de última milla o alcanzar ciertos destinos, y en velocidades de menos de 250 kilómetros por hora cada vez se tiende más a unidades eléctricas, con la posibilidad de equipar generadores auxiliares para unas horas de autonomía. La tracción diésel está quedando para zonas de poca densidad de población no electrificadas, labores de mantenimiento y de remolcado”, argumenta el veterano ferroviario.

La eventualidad del cero absoluto energético, tal y como relató en su cuenta en la red social X el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, no debe ser de las que se entrena en simulacros: “Han sido horas muy intensas ante un reto que pocas veces ha visto el sistema ferroviario, como es el colapso total de toda de la red. Detrás de esto hay muchas cosas que no se ven: trenes muertos repartidos por toda la geografía, viajeros a los que atender a veces sin comunicaciones, muchas cosas que organizar y levantar una infraestructura palmo a palmo”, relató ya avanzada la tarde del martes.

El primer ejecutivo de Renfe aseguró que el tiempo para reanimar el servicio fue óptimo, pese a que no se logró en todo el lunes. Desde la propia Renfe se remarcó entonces que reabrir las circulaciones aún costaría un mínimo de dos horas desde el restablecimiento de la tensión en los tendidos. El argumento del récord en la recuperación del sistema también ha sido utilizado por la presidenta de Redeia, Beatriz Corredor, en este caso hablando de la red eléctrica, como hito en comparación con emergencias en Estados Unidos, Francia, Alemania o Italia. “La reposición del sistema fue ejemplar, fue una proeza y fue súper rápida”, dijo Corredor en una entrevista concedida a EL PAÍS.

Acción por el clima

Pese a la imprescindible dependencia del sistema eléctrico, las fuertes inversiones necesarias en electrificación y las reformas que han precisado tramos planificados para el paso de trenes convencionales, nadie discute las ventajas de la electrificación en un país en que las renovables ganan peso en el mix energético. Y la más notable es la reducción del impacto ambiental, incluido el acústico, además de la mayor eficiencia en consumo frente a los trenes diésel.

Renfe estima que ha reducido su huella de carbono por unidad transportada un 88% desde 1990, año base del Protocolo de Kioto. Sus trenes con tracción eléctrica, según los cálculos de la operadora, ahorran 4,1 millones de toneladas anuales de CO2 a la atmósfera y el consumo de 1,1 millones de toneladas de combustible, lo que equivale al consumo doméstico de 15 millones de habitantes. Esta empresa pública, junto a Adif y Adif Alta Velocidad, tiene en ejecución un Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático basado en la gestión de la energía, la eficiencia energética y la descarbonización. El compromiso es reducir 9,9 millones de toneladas de Co2 en 2030 y un ahorro de más de 250 millones de euros en costes externos. La electrificación está en el centro de todo ello.

Otros aprovechamientos, aunque en vías de desarrollo, son los sistemas de frenado regenerativo, con la conversión de la energía cinética del tren en energía eléctrica durante el proceso de frenado; y la mejor adaptación de sistemas inteligentes de gestión. Además se buscan avances hacia el almacenamiento, lo que quizás termine sirviendo de respaldo ante graves caídas de tensión.

Más allá de los miles de kilómetros de vía, lo que debe reforzarse, explican distintos expertos consultados, es la seguridad del suministro energético en los centros de control de tráfico. Se trata de evitar la desconexión de los sistemas que coordinan la señalización y comunicaciones, lo que acaba traduciéndose en minutos o incluso horas de interrupción de los servicios. En este tipo de instalaciones, como en los aeropuertos, entran en juego grupos electrógenos de respaldo y sistemas de alimentación ininterrumpida.

Un informe de la consultora Lasker titulado Retos, fortalezas y necesidades futuras del sector ferroviario español se ha convertido en guía para toda una industria que busca la mayor resiliencia posible para el tren. Promovido por Mafex y presentado el 10 de abril por el ministro Puente, remarca la necesidad de seguir ampliando la red electrificada y apostar por el hidrógeno y las baterías como fuentes alternativas.

Estas últimas, apunta el estudio, “son útiles para solucionar algunas limitaciones del uso de la electrificación, como última milla, túneles y parques naturales, ya que reducen la necesidad de que los operadores ferroviarios instalen o mejoren cables aéreos en vías no electrificadas”. En cuanto al hidrógeno, los expertos que han colaborado en este trabajo, entre ellos dos expresidentes de Renfe, Juan Alfaro y Julio Gómez Pomar, hablan de una “fase temprana de su desarrollo” y de un “potencial para el transporte regional de viajeros, en zonas de baja densidad de población y en rutas donde electrificar no sea económicamente rentable”. Para el tráfico de carga, y debido a la potencia limitada del hidrógeno, “la prioridad sigue siendo la electrificación”.

En plena implantación de la Inteligencia Artificial, el Big Data, el Cloud Computing y otros avances digitales, con especial atención en la ciberseguridad, se ha hecho patente la importancia de una I+D más pegada a la infraestructura. Se busca mejorar los modelos de contacto entre la rueda y el carril; el efecto de las condiciones de fricción; materiales de construcción duraderos, eficientes, sostenibles y reciclables; avances en la tecnología de cambio de ancho de vía, y la estabilidad de la alimentación eléctrica.