De clavo a clavo: nada queda al azar cuando se traslada una obra maestra

De todas las combinaciones químicas que se producen en una persona cuando se pone frente a una obra de arte, hay una que, tal vez, en pocas ocasiones, siente ese espectador. Es el trámite emocional que ha tenido que superar un director de museo, una comisaria, una coordinadora de exposiciones o de conservación hasta conjugar lo deseable con lo verosímil. Es decir, para llegar a ese consenso interior por el que los profesionales asumirán que esa obra que iba a cerrar el relato de una exposición se quede ahí, en la lista de aspiraciones. Es en ese momento cuando la ciencia prevalece sobre algunas pasiones (también las políticas) porque la pieza, por decenas de razones, no ocupará el espacio en esa pared. “Es importante que el público entienda que un cuadro no se pide, se enrolla, se mete en una caja y viaja”, sentencia Estrella de Diego, historiadora del arte y comisaria. “Antes de presentar la lista final, el comisario debe tener claro lo probable, lo imposible y lo que, siendo un préstamo difícil, se puede intentar solicitar”.

El traslado de obras se ha convertido en asunto de Estado en las últimas semanas tras una nueva petición del Gobierno vasco para que el Guernica de Picasso viaje de Madrid a Bilbao. En estos días, se han desempolvado de los archivos imágenes en blanco y negro de todos los tránsitos que ha hecho este cuadro; y en muchas de ellas, se ve a un grupo de trabajadores enrollando la tela tras ser desmontada del bastidor. El proceso para mover un bien cultural dista mucho del resumen que ofrece esta instantánea que ocupa un espacio fijo en el imaginario popular. El paso de los años ha sofisticado, gracias a la tecnología, un trámite que Reyes Carrasco, coordinadora general de Conservación del Museo del Prado, lleva más de 30 años haciendo en distintas instituciones y que tiene un nombre muy concreto: “De clavo a clavo”. Esta metáfora no solo encierra el tecnicismo por el que se asegura una obra, sino todas las operaciones que se realizan desde que un operario toca una pieza en su ubicación de origen hasta que vuelve a ese lugar.

“Nada se deja al azar: desde la primera llamada, que suele ser una conversación entre directores, hasta el momento en que la obra vuelve a origen, todo está regulado por procedimientos técnicos, administrativos y científicos muy precisos”, explica Carrasco. En el caso de instituciones públicas, como el Prado, este trabajo se somete a la vigilancia estatal a través, por ejemplo, de concursos públicos para elegir a las empresas de transportes.

“En primer lugar, se envía un escrito formal a la otra institución en el que se indica qué obra se solicita, para qué fechas y en qué proyecto expositivo se integrará”, continúa Carrasco. A partir de ese momento se activa el mecanismo por el que se involucra casi una institución entera porque entran en juego detalles tan minuciosos como si el lugar reservado para una pieza está cerca de una entrada. “Hay un documento fundamental”, apunta la experta, “el llamado facility report, un informe que describe en detalle el edificio y la sala donde se expondrá la obra, desde los accesos y recorridos hasta las medidas de seguridad y conservación. No todas las salas ni todos los museos son iguales, y antes de aceptar un préstamo hay que comprobar que el entorno es adecuado”. Esto significa, por ejemplo, que hay que garantizar que la temperatura constante sea de unos 22 grados.

Estos informes son confidenciales porque incluyen también las normas propias de cada pieza. “No es lo mismo trasladar una pintura sobre lienzo que una escultura, una moneda antigua o un objeto de materiales orgánicos como la madera o las plumas”, añade Carrasco. “La obra es un ser vivo, e igual que a nosotros, le afectan los cambios de presión y los ajetreos”, apunta De Diego. El paso del tiempo y los materiales con los que se realizaron las obras también se incluyen en estos documentos. Un cuadro de Veronés que pueda tener el mismo tamaño que el Guernica no viajará de la misma manera. Los maestros antiguos trabajaron con pigmentos de gran calidad, ahí se mantienen siglos después los lapislázulis que llegaban de la región de Afganistán, cuyo valor superaba al del oro, o las tierras naturales, como los ocres, que son extraordinariamente estables. Mientras, la urgencia con la que pintó Picasso determinó para siempre el estado de su tela, que realizó en poco más de un mes, sobre la que hizo múltiples cambios y capas superpuestas sin respetar en todas las ocasiones los tiempos de secado.

Durante todo este proceso hay una negociación constante entre las instituciones que se puede alargar hasta el momento en que se abre una caja en destino y el prestador no acaba de estar convencido del lugar elegido. Entre medias, además, los máximos órganos de los museos, sus patronatos, tienen que dar el visto bueno. “La mayoría de nuestros préstamos suelen ser internacionales, por lo que tenemos que solicitar también los permisos de exportación a la Junta de Calificación, organismo del Ministerio de Cultura, que también tiene la potestad de acceder o denegar un préstamo”, explican responsables del Museo Thyssen. “El objetivo de nuestra colección es su difusión, que la pueda disfrutar el mundo entero, pero si, por ejemplo, quisiéramos llevarnos media colección del museo a otro país, la Junta podría alegar que es un número excesivo de piezas para ser trasladadas por tratarse de una exportación temporal masiva o por la importancia y fragilidad de una pieza”.

Una vez aprobado el préstamo, llega uno de los momentos que todas las expertas consultadas consideran como clave: el embalaje. Las obras viajan en cajas diseñadas específicamente para ellas, generalmente de madera, con sistemas de amortiguación que absorben golpes y vibraciones. “En el caso de piezas especialmente delicadas se utilizan cajas climáticas, que mantienen estable la humedad y la temperatura gracias a materiales técnicos como geles absorbentes. El embalaje se adapta no solo a la obra, sino también a la duración y al tipo de viaje”, detalla Carrasco.

“Me acuerdo que en una ocasión expusimos una pieza maravillosa de Brancusi”, explica Lucia Agirre, comisaria del Guggenheim Bilbao, “era un mármol que venía del Museo de Filadelfia en una caja espectacular porque dentro flotaba otra caja”. Ese sistema, dice la experta, fue ideado por un grupo de ingenieros. Este tipo de avances han permitido, por ejemplo, que la pieza de Rothko que este museo ha prestado a Florencia no haya llegado enrollada como hizo el propio artista en un traslado que organizó por su cuenta de su taller a una institución en Chicago. “No se nos pasaría por la cabeza, con el paso de los años los avances han sido impresionantes”.

Las cajas suelen viajar en camiones climatizados, equipados con sistemas de control ambiental, con una seguridad específica. Cuando van por aire, en la bodega de los aviones comerciales. La excepción siempre suele ser el barco. “Durante todo el trayecto la obra va acompañada por un correo, un técnico del museo que no se separa de ella”, cuenta Carrasco. “Su función es supervisar cada paso, controlar las condiciones del viaje y reaccionar ante cualquier incidencia. En trayectos largos puede pasar días enteros siguiendo la carga, cruzando fronteras, durmiendo cerca del camión o viajando en el mismo medio de transporte que la obra”.

La responsable del Prado recuerda el viaje que hizo a Londres acompañando obras de Rafael que se iban a exponer en la National Gallery de la capital británica. Se sentó en la cabina del camión junto al conductor y un equipo de especialistas del museo y comenzó un camino en el que tuvo que hacer parada en dependencias de las fuerzas de seguridad españolas, encargadas de custodiar cada noche los vehículos. En el caso de los aviones, los correos hacen todo el trámite con la obra hasta que se ocupan su asiento. Desde la cabina o en las zonas de embarque, es probable que cualquier pasajero haya podido ver las grandes cajas de metal, no suelen superar más de 160 centímetros, circulando por las pistas. En esos palets, al lado de otro tipo de mercancías, con unas medidas de seguridad propias, viajan también las grandes obras maestras.

Cuando la obra llega a destino, se vuelve a revisar minuciosamente y se compara con el informe inicial. “Solo cuando se confirma que todo está correcto se autoriza el desembalaje y el montaje en sala”, apunta Carrasco. Otro momento delicado. “En el caso del Thyssen, cuando nos llegan obras monumentales, las empresas de transportes tienen que pedir al ayuntamiento permiso para usar los carriles de bus”, cuentan desde el museo madrileño. “Esto suele suceder cuando no hay casi tráfico, es decir, estas piezas entran por la puerta principal de madrugada, cuando la ciudad se para, para no entorpecer el tráfico”.

La mayoría de los museos consultados cuentan con muelles de descargas y equipos propios, las brigadas, encargadas de mover las piezas. La logística ha avanzado de la misma manera que las cajas en las que se guardan los bienes culturales cambian para garantizar que el marco más ornamentado no se dañe o que las miles de monedas del tesoro de las Mercedes que Carrasco tuvo que recibir y clasificar llegaran en el mejor estado posible después de siglos en el fondo del mar.

Los expertos de los museos, recuerda Agirre, no solo dedican sus congresos a tratar el futuro de estas instituciones, sino que debaten también cómo garantizar que el arte se siga difundiendo por el mundo. “Trasladar una obra no es solo mover un objeto: es custodiar una parte del patrimonio cultural”, resume la experta del Prado. “Por eso, aunque una petición de un préstamo sea negativa, lo importante en todo proceso que implique movimientos de obras de arte es la seguridad y comodidad máxima de las piezas. El resto es irrelevante. Habrá que seguir pensando en el giro a dar al proyecto. Son las reglas de la protección del patrimonio”, añade De Diego.