Caos ferroviario: “Tenemos trenes circulando por las redes de medio país con más de 40 años de antigüedad”

Este lunes empieza una huelga de tres días en el ferrocarril. Los accidentes de Adamuz y Rodalies, hace unas semanas, han enseñado las costuras de un sistema con problemas acumulados. Retrasos, cortes, limitaciones de velocidad y fallos técnicos apuntan a algo estructural. Ana Fuentes analiza con Javier Fernández Magariño las causas y las posibles soluciones de esta acumulación de incidencias en la red ferroviaria española.

En la línea Madrid–Barcelona, la de mayor uso en alta velocidad, se repiten las limitaciones temporales de velocidad (LTV), aplicadas cuando los maquinistas reportan anomalías que deben inspeccionarse y, si procede, repararse. Antes de los accidentes de Adamuz y Gelida se reportaban deficiencias en la red en puntos de la misma “y ahora se habla de tramos por completo”. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha empatizado con una “sensibilidad a flor de piel” de los maquinistas tras la muerte de compañeros, lo que ha provocado el incremento en la prudencia operativa y, con ella, las comprobaciones. “Hemos priorizado la seguridad por encima de cualquier otra circunstancia”.

El “gap” de inversión

Una de las claves del diagnóstico es la falta de inversión durante más de una década. La crisis financiera de 2008, llevó a replantear presupuestos y recortó la inversión ferroviaria durante años. Estas son las cifras: 5.177 millones de inversión en infraestructura alrededor de 2010-2011, caída hasta 1.375 millones en 2016 (tres veces y media menos), y recuperación posterior hasta 5.619 millones en 2025.

El ministro ha cifrado el déficit acumulado en 30.000 millones de euros y lo ha descrito como un “gap” inversor. Esta caída comienza con el Gobierno del PP y se prolonga durante años de Gobierno socialista. La falta de inversión de los años pasados requiere a partir de ahora de una financiación estable y continuada para revertir la situación actual. “La inversión no se recupera en dos días y la reposición de activos con cierto desgaste o que merecen ser repuestos tampoco se hace en un breve espacio“.

"La red no está en su pico máximo de uso ni mucho menos"

Desde la apertura a la competencia, la red funciona con tres operadores en los principales ejes (Madrid–Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante). Sin embargo, la red no está saturada y que España tiene, incluso, menos densidad de tráfico en alta velocidad que países comparables como Italia, Francia o Alemania. “Se ha aumentado la densidad de tráfico, pero esto no quiere decir que se haya llegado al límite de capacidad que tiene la red“.

El gran cuello de botella, no son tanto las vías como las estaciones, un problema señalado ya en 2019 y que, a pesar de haber sometido a las estaciones de Chamartín, Atocha y Sants a costosas reformas, sigue existiendo.

“El ferrocarril se parece cada vez más a la carretera”

La red ferroviaria va sumando tráfico, edad y necesidad de mantenimiento. El modelo en nuestro país afronta las renovaciones intentando no cortar el tráfico, así se pretende renovar la línea Madrid–Barcelona, mientras que en Alemania cierran líneas durante uno o dos años para renovarlas por completo. La convivencia entre obras y tráfico creciente “casa bastante mal”.

La red está muy cerca de completarse: de unos 4.000 kilómetros de alta velocidad, solo 800 tienen menos de cinco años; el resto es anterior y aún quedan unos 730 kilómetros por construir. “Hay una nueva normalidad desde hace unos años a la que cabe acostumbrarse”.

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