Puente Nichupté: avances, sobrecosto e impacto ambiental del que será el segundo más largo de Latinoamérica

El Puente Vehicular Nichupté, en Cancún, se acerca a su puesta en operación con un calendario que apunta a este mes de abril, según las últimas actualizaciones oficiales, aunque aún no hay una fecha concreta de inauguración. La obra se perfila como la segunda estructura más larga de su tipo en Latinoamérica y busca aliviar el tráfico vehicular en la zona turística, pero ha pasado de un presupuesto inicial de menos de 6.000 millones de pesos a un costo final superior a los 12.000 millones: un sobrecosto que supera el 100% respecto de la licitación original.

La obra tiene una longitud total de 11,2 kilómetros, de los que 8,8 corresponden a la vía elevada sobre el sistema lagunar Nichupté y el resto a los entronques viales con la zona urbana y la zona hotelera. Servirá como una vía de enlace entre la avenida Colosio y el Boulevard Kukulcán, a la altura del kilómetro 13, con una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora.

El proyecto forma parte del Programa Nacional de Infraestructura Carretera y figura como una nueva conexión vial urbana totalmente suspendida en pilares, con una sección terrestre y otra que cruza el cuerpo lagunar. La fecha tentativa para su inicio de operación se ha ido ajustando tras numerosos retrasos de calendario, y se prevé que su vida útil sea de por lo menos 30 años, con miras a extenderse con el debido mantenimiento.

Presupuesto inicial y sobrecosto

El Puente Vehicular Nichupté ha registrado un incremento notable en su presupuesto desde que fue planteado como proyecto de infraestructura para Cancún. El monto de inversión pasó de una cifra original cercana a 5.570 millones de pesos, cuando se anunció la adjudicación del contrato para construir la obra a la firma Ingenieros Civiles Asociados en junio de 2022 a un costo que ya rebasa los 12.000 millones de pesos. Esta cifra proviene de la actualización más reciente del costo total de la obra en los reportes federales y de transparencia presupuestaria, que suman el gasto ejercido hasta 2025, por 10.899 millones de pesos, más alrededor de 910 millones programados para 2026, según detalló en marzo Jesús Esteva Medina, titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Ese sobrecosto se ha vinculado a ajustes de monto, ampliaciones de plazo y observaciones de la Auditoría Superior de la Federación, que detectó, por ejemplo, inconsistencias por 494,8 millones de pesos en la ejecución de la obra al revisar una muestra de 2.593 millones de pesos de la Cuenta Pública 2024. La combinación de demoras, modificaciones de alcance y reprogramaciones de recursos ha convertido al Nichupté en uno de los proyectos de infraestructura más caros del sexenio.

Avance de la obra e impacto ambiental

Los informes más recientes de la SICT y del gobierno de Quintana Roo ubican el avance físico del puente en un 97%, lo que lo sitúa en la fase de acabados, balizamiento y pruebas de carga. No obstante, la fecha exacta de inauguración aún está sujeta a la conclusión de los últimos tramos de entronque, la certificación de la vía por parte de las autoridades de seguridad vial y la definición de protocolos de acceso y operación. La incertidumbre inicial se debió a factores como condiciones climáticas, problemas de coordinación entre contratistas y ajustes de diseño en la zona hotelera.

El proyecto se sometió a un estudio de impacto ambiental modalidad regional (MIA‑R) que reconoce una superficie de afectación directa de unas 10,6 hectáreas, incluyendo 1,6 hectáreas permanentes y nueve temporales, con una porción relevante instalada sobre el sistema lagunar Nichupté. Los documentos de la Semarnat detallan la pérdida de fracciones de manglar, selva y pastizales, principalmente en la zona de entronque con la zona urbana.

Ante esos impactos, la SICT y la Secretaría de Ecología y Medio Ambiente de Quintana Roo han prometido un programa de restauración ambiental compensatorio, que incluye la reforestación de las áreas de aprovechamiento temporal y la rehabilitación de 306 hectáreas de humedales, así como la donación de más de 300 hectáreas de terreno estatal a la federación para ampliar la superficie de conservación del área de protección de flora y fauna conocida como Manglares de Nichupté. Pese a estos mecanismos, organismos ambientales locales, como el Grupo Ecologista del Mayab y la Semarnat han advertido sobre la afectación indirecta de la sombra de la vía, escurrimientos de hidrocarburos, la posible liberación de sustancias tóxicas acumuladas y la presión adicional sobre un ecosistema ya altamente transformado por la urbanización.

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