Barcelona prepara el gran salto de su Zona Franca para impulsar la industria digital

El área de la Zona Franca, encajada entre la falda de la montaña de Montjuïc y el delta del río Llobregat, es una de las más grandes de Barcelona. A pocos kilómetros del centro, es una mezcla de todo lo que puede caber en una ciudad: vivienda —en el barrio de la Marina del Prat Vermell—, oficinas y presencia de la administración —con el distrito administrativo— el principal mercado mayorista (Mercabarna), y espacios logísticos y fábricas en un polígono industrial que ocupa 4,7 millones de metros cuadrados. Todo ello cerca del Puerto de Barcelona y del aeropuerto de El Prat. Muchas de las actividades que tienen lugar en la Zona Franca barcelonesa están ahora en plena transformación, y se espera que los frutos empiecen a llegar este año y los siguientes. Principalmente, en uno de los rompecabezas que ha tenido ocupadas a las administraciones, patronales y sindicatos en los últimos años: la reindustrialización de la antigua fábrica de Nissan con los coches de las marcas Ebro, Omoda y Jaecoo, que está tomando impulso y prevé terminar la década a plena capacidad.

“La de la antigua Nissan ha sido una historia de éxito, hemos conseguido que de un gran problema haya surgido una gran oportunidad para reindustrializar y para tener logística moderna. La primera prioridad fue salvar los puestos de trabajo que dejaba Nissan, y terminará habiendo más que antes”, explica Pere Navarro, delegado especial del Gobierno en el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona (CZFB).

El anuncio en plena pandemia del cierre de Nissan, que terminó bajando la persiana definitivamente a finales de 2021, fue un jarro de agua fría para una Zona Franca que ya estaba preparando su transformación en varios frentes. Pero el cierre de una de las principales fábricas del polígono, que además tenía un gran poder tractor en toda la industria auxiliar y de componentes, implicaba tener que poner toda la atención ahí para no perder una de las joyas de la corona: el objetivo era salvar tantos puestos de trabajo como fuese posible (había más de 2.500 directos) y que no se sustituyese al fabricante japonés solo con actividades logísticos, sino que hubiese una alternativa industrial que además diese trabajo a tantos extrabajadores de Nissan como fuera posible.

Hubo varias decepciones (la más notable, el rechazo de Great Wall Motors o el paso al lado de QEV Technologies) pero finalmente se dio con una solución: BTech, una empresa propiedad de EV Motors, se hizo con el 100% de las acciones del D-Hub (el proyecto que ganó el concurso para gestionar la parte industrial) y se alió con el histórico fabricante de automóviles Ebro. Hacía falta un socio industrial potente, y por fin lo encontraron en la multinacional china Chery, propietaria de las marcas Omoda y Jaecoo.

La empresa conjunta entre todos, Ebro Factory, ya está en marcha, en el mismo terreno donde está también el fabricante de motos eléctricas Silence, que empezó al inicio del proceso de reindustrialización. Desde noviembre se están produciendo los modelos Ebro s-700 y s-800 (en sus dos versiones de combustión e híbrido enchufable) y ahora también el híbrido s-400. Este año la producción de los coches Ebro llegará a las 20.000 unidades, mientras que los vehículos de Chery empezarán a fabricarse a finales de año. La meta, entre todas las marcas, es llegar a la máxima capacidad de la planta (unas 200.000 unidades) en 2030.

El arranque de la actividad ha resultado ser esperanzador, y el pasado mes de junio Ebro Factory ya firmó un preacuerdo para ampliar en casi 60.000 metros cuadrados la zona de uso industrial de la parcela que ocupaba la antigua Nissan, y que ahora gestiona en concesión la empresa logística Goodman. Esta compañía australiana, una vez logrado el objetivo de tener un socio industrial, ya está buscando empresas para que hagan actividad logística en los 94.000 metros cuadrados que tendrán este uso. En este espacio Goodman construirá una gran nave multiplanta con 120 millones de euros de inversión.

La transformación de la antigua fábrica de Nissan, con este doble uso industrial y logístico y mediante alianzas con una diversidad de socios, es un ejemplo de cómo está operando el CZFB desde 2019, cuando se apostó por dejar atrás una etapa más ligada a la promoción inmobiliaria y buscar más opciones en la industria de la innovación. En conjunto, en el polígono un 60% de la actividad es industrial, y el resto está repartido entre logística y servicios, orientados también a dar apoyo a la industria, según recuerda el consorcio. “Todo ello responde a nuestra voluntad de reindustrializar, y también se ve con nuestra apuesta por la industria 4.0″, señala Navarro.

En este sentido, destaca el proyecto del DFactory, un centro donde se alquilan espacios a empresas de robótica, sensores, impresión 3D y otras actividades de la industria digital, y que, con 40 empresas, ya está al 90% de la capacidad. Por este motivo el CZFB ya está avanzando en los trámites para construir el segundo edificio del DFactory, justo delante del primero, que terminará a finales de 2026. “Le llamamos distrito porque queremos que el polígono se convierta en un espacio urbano más”, explica el delegado especial. Navarro destaca que la conexión con el metro y con líneas de bus, y la implicación pública de este polígono (la mayoría de las zonas francas del mundo son privadas, pero la de Barcelona es un consorcio con una gobernanza pública en la que solo una parte tiene beneficios fiscales) le dan “singularidad” a este área.

Además del DFactory, en el polígono hay empresas industriales como Seat —que nació en la Zona Franca de Barcelona antes de irse a Martorell, y que conserva 400.000 metros cuadrados de espacio donde desarrolla un proyecto de recuperación de piezas de vehículos—, Wallbox o Gestamp, centros de gestión de datos como Merlín Edge, o compañías energéticas y de gestión de residuos como PreZero, que recientemente ha anunciado que invertirá 40 millones de euros para tratar 230.000 toneladas de residuos al año.