El presidente de Adif niega el robo de pruebas en Adamuz y rechaza dimitir ante la presión del PP en el Senado

El Grupo Parlamentario Popular en el Senado, a través de su representante Juan José Sanz Vitorio, ha cargado esta tarde de responsabilidades al gestor de la infraestructura ferroviaria Adif por el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el pasado 18 de enero y que dejó 46 víctimas mortales. El presidente de la compañía dependiente del Ministerio de Transportes, Luis Pedro Marco de la Peña, ha comparecido en la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España, donde ha sido calificado por el senador popular de “escudo del ministro de Transportes”, justo antes de que le exigiera la dimisión “por dignidad política, personal y humana”. En medio de un interrogatorio de alta intensidad, Marco de la Peña ha reiterado su negativa a dejar el puesto: “Tengo un compromiso con la verdad, con saber lo que ha pasado, con los trabajadores de Adif y con hacer lo imposible para que algo así no vuelva a suceder. No voy a dimitir”. Esta ha sido de las pocas ocasiones en que ha podido hilar un argumento entre las ofensivas de Sanz Vitorio.

Desde la bancada popular se ha abonado la tesis de que el tramo de Adamuz, en la renovada línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, era de alto riesgo al haber “cinco fisuras en un tramo de 500 metros de vía”, donde las pesquisas de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntan a una rotura de carril o de su soldadura como causante del descarrilamiento de un tren de alta velocidad de Iryo ese trágico domingo de enero. Contra sus coches traseros chocó un tren Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario, desencadenando el mayor siniestro ferroviario desde la liberalización del transporte de viajeros que arrancó en 2020.

El senador popular ha tensado al máximo su turno de 50 minutos, hablando de siete años de negligencias en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y de la posterior ocultación de pruebas a la investigación del accidente de Adamuz. Preguntado por las amonestaciones de la jueza que instruye el caso a Adif por la extracción de segmentos de raíl en el área cercana al siniestro, Marco de la Peña ha señalado que el carril sustituido, y del que la jueza de Montoro no tuvo noticia hasta una visita a Adamuz el pasado mes de marzo, se encontraba a 1.500 metros del punto negro, el kilómetro 318,686 de la vía 1 en sentido Madrid. “La sustitución [del carril] se basó en una consideración de la CIAF, que pide al jefe de base [de mantenimiento] que se cambie el carril. Se entendió que no se requería autorización judicial [expresa] porque formaba parte de las actuaciones de recuperación del servicio”.

En total fueron reemplazadas tres vigas, la primera por la referida indicación de la CIAF del 30 de enero, procediéndose a la sustitución el 13 de febrero. A partir de ese segmento fueron analizados todos los carriles en Adamuz y se apreció que había uno de 36 metros sin trazabilidad por un error en el troquelaje, hecho del que alertó el sumistrador. Ese hecho fue comunicado a la jueza Cristina Pastor el 3 de marzo, y en la noche del 4 al 5 se procedió a su sustitución a kilómetro y medio del punto del accidente, en el desvío norte. El 5 de marzo la jueza determinó un ámbito de cinco kilómetros para que Adif pida permiso al juzgado, con un plazo de 15 días, si precisa realizar cualquier trabajo o modificación en la zona.

Desde la bancada popular se ha remachado el argumento de que Adif falló en sus responsabilidades y también ha reprochado a su presidente que se ordenara al jefe de la base de la compañía en Hornachuelos (Córdoba) sustituir carril en la zona del accidente sin justificación técnica, tal y como declaró ese técnico ante la Guardia Civil. “Hay justificación clara, que no se le había trasladado”, ha concedido Marco de la Peña, pero rechazando cualquier obstaculización de las investigaciones.

Defensa al mantenimiento

El presidente de Adif ha reiterado esta tarde en el Senado que la tragedia de Adamuz no se debió a un déficit de mantenimiento, pero sí se ha abierto a recibir recomendaciones, por parte de la CIAF, sobre la necesidad de reforzar o cambiar el sistema de inspección de las vías. De hecho, se estudian ya pequeñas variaciones en los protocolos a la espera de las conclusiones de la investigación.

Luis Pedro Marco de la Peña ha insistido, como ya hizo en el Congreso de los Diputados, en que su empresa no ha robado elementos de prueba de Adamuz por los metros de carril que fueron extraídos y trasladados a Hornachuelos, donde fueron precintados por la Guardia Civil. “Se preservaron elementos que ahora pueden ser de valor, pero que no existirían si no los hubiera recogido Adif tras la retirada de la zona de los técnicos de la CIAF y de efectivos de la Guardia Civil el 22 de enero”.

A pregunta de distintos senadores, el responsable de Adif ha mantenido su percepción sobre la seguridad de las redes ferroviarias, como también ha hecho en el turno de la mañana el presidente de la CIAF, Iñaki Barrón. Marco de la Peña también ha concretado que no hay un sistema automático fiable capaz de detectar una fractura de vía, descartando que el sistema de circuito de vía, que detecto una caída de tensión 22 horas antes del accidente, diera la voz de alerta sobre una posible rotura de vía en Adamuz. “Solo funciona el mantenimiento, mantenimiento y mantenimiento”, ha aseverado el alto cargo dependiente del Ministerio de Transportes.

Un informe de la Guardia Civil enviado al juzgado de Montoro señaló que la variación de medio voltio a la baja en el circuito de vía, en este caso de 756 metros en Adamuz, indica como segura una fractura del carril o de la soldadura. Este circuito que muestra la posición de los trenes al centro de control de tráfico de Adif, de los que hay 1.300 en la línea Madrid-Sevilla, es gestionado por Hitachi y rechazado por Adif como sistema de alerta de roturas de vía. Este avisa de una incidencia cuando la tensión baja de 0,780 voltios, mientras que la de Adamuz fue de medio voltio, quedando en sistema en 1,5 voltios y sin prevenir sobre una posible incidencia que tampoco detectaron distintos maquinistas a su paso por ese kilómetro 318 de la Madrid-Sevilla.

Sobre la soldadura entre carriles que está bajo sospecha de haber colapsado, ocasionando la salida de vía del tren de Iryo, el ejecutivo de Adif ha concretado que las 114 soldaduras en el punto de Adamuz fueron inspeccionadas por Redalsa, compañía controlada en un 51% por la propia Adif y que trabajaba para las constructoras que llevaron a cabo la renovación del tramo Guadalmez-Córdoba. A renglón seguido, la ingeniería Ayesa revisó de nuevo un 30% de esas soldaduras, con pruebas de ultrasonido, entre las que no se encontraba la unión de raíles en el punto kilométrico 318,681, tal y como se ha ratificado desde Adif.

Luis Pedro Marco de la Peña ha explicado en la comisión que entre 2017 y 2025 se han producido 39 roturas de vía, de los que 17 tuvieron lugar en desvíos como el de Adamuz; diez se debieron a fracturas de carril, y 12 de soldaduras.