El presidente de Adif corrige a la Guardia Civil y afirma que no hay prueba cierta aún sobre la rotura de la vía en Adamuz

El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha enmendado esta tarde partes críticas del último informe remitido por la Guardia Civil a la jueza que instruye el caso del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba). El oficio fue firmado el 27 de marzo y en él se daba por segura la rotura de la vía en el kilómetro 318,681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla 22 horas antes del siniestro. “Estamos a la espera de informes periciales y no se descarta incluso que una pieza suelta en la vía fuera la causa del accidente”, ha señalado el ejecutivo tras hacer un reconocimiento ante los medios de comunicación a la labor de los agentes de la Comandancia de Córdoba en su papel de policía judicial.

El circuito de vía, de los que hay 1.300 en la línea Madrid-Sevilla, “es un sistema para posicionar los trenes, no un sistema fiable y seguro para detectar ningún tipo de anomalía en la vía”. El documento de la Guardia Civil señalaba que una caída de tensión de medio voltio en el circuito de vía en que se produjo el descarrilamiento del tren Iryo, que el pasado 18 de enero desencadenó la tragedia, indica como segura una fractura del carril o de la soldadura en el segmento que coincide con el paso por Adamuz a lo largo de 756 metros.

“La rotura de carril solo se detecta con el circuito de vía cuando la fractura es total, no con fisuras o roturas parciales”, ha defendido Marco de la Peña. A renglón seguido, ha insistido en que “el sistema de circuitos de vía no puede funcionar como elemento de detección de roturas de carril porque la electricidad puede buscar un camino alternativo que cierre el circuito que interrumpe la rotura de carril”.

Durante su intervención pública, el ejecutivo ha concedido que “algo pasó que podría ser el inicio de una fisura o rotura parcial, pero en ningún caso puede justificar una conclusión. El del circuito de vía es un sistema de monitorización, que indica si está libre o está ocupado, y no un sistema de alerta. Si pasaron por allí 19 maquinistas [antes del accidente] sin detectar incidencia alguna, no se puede concluir sobre una causa que sigue a expensas de informes periciales”.

Haciendo alusión a recomendaciones de la Agencia Europea del Ferrocarril, Marco de la Peña ha aseverado que en ningún país del mundo se utiliza el circuito de vía como detector de roturas de carril, tumbando la prueba que da por buena la Guardia Civil en su auto de finales de marzo: “No existe ni en Japón ni en Francia, tal y como nos aseguran Hitachi y Alstom; tampoco los hay a juicio de CAF y Siemens. No hay debate en este caso”.

El responsable de Adif ha subrayado que “este no es un problema de mantenimiento [de la infraestructura], al que esta presidencia dedica el mayor esfuerzo en años. Nos han acusado de todo, pero ¿hay alguna negligencia? Estamos despejando todas las acusaciones”. Igualmente ha recordado que la renovación integral de la línea Madrid-Sevilla contempla la próxima sustitución del sistema alemán de seguridad LZB por el más avanzado ERTMS2. Dentro de la planificación del proyecto se incluye también la renovación del sistema de circuito de vía, instalado en su día por Siemens. Todo ello mientras se mantiene la circulación y sin que existan grandes innovaciones tecnológicas respecto a la tecnología ya instalada.

Mala interpretación

Marco de la Peña se ha referido a una interpretación “no correcta” por parte de la Guardia Civil en su informe remitido al juzgado de Montoro (Córdoba). Desde Adif se asegura que se han cumplido las especificaciones de seguridad en la obra de remodelación de la línea más antigua de alta velocidad, en operación desde 1992: “Nosotros exigimos el máximo en los pliegos, pero no lo que no se puede hacer”.

El presidente de la compañía dependiente del Ministerio de Transportes también ha dado explicaciones sobre el umbral de alarma del circuito de vía cuando se produce una caída de voltaje: “Lo especifica la tecnológica, no Adif, en función de las especificaciones de sus equipos. He solicitado un informe a Hitachi Rail [empresa encargada del mantenimiento] para que lo aclare”. Representantes de la firma japonesa mantuvieron una reunión aclaratoria el pasado viernes con los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). El sistema avisa de una incidencia cuando la tensión baja de 0,780 voltios, mientras que la caída en Adamuz fue de medio voltio, quedando en 1,5, y pasó inadvertida entre el 17 y 18 de enero. “No se generó ningún aviso porque la tensión permaneció siempre por encima del umbral de alerta. Por tanto, el sistema no detectó ocupación ni anomalía”.

Desde Adif se ha reiterado esta tarde que en este siniestro “no se ha ocultado prueba alguna ni modificado ningún informe o documentación [sobre las soldaduras en el tramo de Adamuz], tal y como señala el informe de la Guardia Civil”. Sobre los cambios de segmentos de carril en el área en que sucedió el accidente, que dejó 46 víctimas, Luis Pedro Marco de la Peña ha asegurado que “fueron cambiados tres carriles, el primero por indicación de la CIAF el día 30 de enero, mientras estábamos en el proceso de remodelación, procediéndose a su sustitución el 13 de febrero. A partir de ese segmento analizamos todos los carriles en los desvíos de la línea y vemos que hay un carril de 36 metros al que le baila un número en el troquelaje; contrastamos la documentación técnica y vimos que no coincidía. Por ello pedimos al suministrador Talleres Alegría que lo buscara, y ellos, a su vez, piden la trazabilidad al fabricante Arcelor, que aconseja el cambio del carril. Se lo comunicamos a la jueza el 3 de marzo y en la noche del 4 al 5 de marzo hicimos el cambio, a kilómetro y medio del punto del accidente, en el desvío norte”. El 5 de marzo la jueza determinó un ámbito de cinco kilómetros para que Adif pida permiso al juzgado, con un plazo de 15 días, si precisa realizar cualquier trabajo o modificación en la zona.

Respecto al hallazgo de “piezas de aluminio en la vía [en un túnel previo al punto del accidente] y golpes severos en las traviesas”, durante los trabajos de inspección de la infraestructura en los días posteriores a la tragedia, el presidente de Adif ha relatado que el personal de la compañía dio parte tanto a la CIAF, “que no los considera relevantes”, y a la Guardia Civil, “que los documenta y los incorpora a la investigación, pero no los recoge”. Fueron técnicos de la propia Adif los que trasladaron esas piezas hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos, en Córdoba, donde están a disposición de la investigación y siguen constituyendo una de las hipótesis, con menos posibilidades que la rotura de vía, como causa de la salida de vía del tren de Iryo que circulaba por Adamuz en dirección Madrid y la colisión del Alvia de Renfe que se cruzaba en ese momento.

“Estamos comprometidos con la verdad, la transparencia y la seguridad. Si hay algo que hicimos mal, lo asumiremos, pero no podemos estar con la agorería y las conjeturas cuando aún están por analizarse piezas fundamentales en este caso”, ha defendido el máximo responsable de Adif, quien ha vuelto a asegurar que no tiene apego al cargo y dimitirá si se demuestra una negligencia. La CIAF está a la espera del nombramiento de peritos judiciales, designación de laboratorio y autorización judicial para el ensayo del carril y la soldadura sospechosos de haberse fracturado en Adamuz.