La Guardia Civil certifica que la vía de Adamuz se rompió un día antes del accidente, pero el sistema no alertó

Un informe de la Guardia Civil, que investiga el accidente de trenes en Adamuz (Córdoba) que acabó con la vida de 46 personas el 18 de enero, descarta la hipótesis de que la causa de la tragedia fuera un sabotaje o un ataque terrorista y pone el foco definitivo en la rotura de la vía que sucedió, según certifican los agentes, un día antes de la colisión entre los trenes de Iryo y Alvia. El sistema no alertó de esta rotura porque no estaba preparado para ello por “la falta de fiabilidad”.

Este nuevo escrito con fecha del 27 de marzo, que se ha presentado en el Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba), confirma que la rotura de la vía se produjo en el tramo “contemplado entre el “PK. 319+412 y el 318+665”, como ya señaló un informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), a las 21.46 del 17 de enero, es decir, la vía se rompió un día antes del accidente. Esta conclusión se apoya en datos del estudio de Hitachi, la empresa encargada del mantenimiento del sistema de señalización.

El sistema no alertó de la rotura del carril, aunque sí registró “de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura” horas antes del accidente. El caso es que el sistema solo alerta de una rotura, dice el informe, si la tensión cae por debajo del umbral de “ocupación” de 0,780V. En Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de 0,5V, “pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento”. Fuente técnicas han precisado a la Guardia Civil que, si el sistema se configurara para ser tan sensible “reportaría constantes falsas ocupaciones de vía”.

El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ya explicó en el Congreso hace unas semanas que esa bajada de tensión puede deberse a una rotura, pero también a otras causas. Y también que los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren.

Sobre esto, el documento añade que el método de señalización no estaba configurado para alertar de ello [de la rotura] de forma automática por la falta de fiabilidad”. Y Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió.

Los agentes explican que esa variación de tensión de forma sostenida a lo largo del tiempo desde las 21:46 del día 17 hasta el cero de las 19:43 del día 18 “no es habitual”. No obstante, la Guardia Civil dice que “habrá que dilucidar” si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión.

El documento detalla también que en enero se solicitó al laboratorio de criminalística que estudiase si en el lugar de los hechos había restos de sustancias explosivas o corrosivas. Los resultados han sido negativos. “Así mismo, las indagaciones en fuentes abiertas y de la información obrante, no se han encontrado indicios de actividades subversivas o terroristas. Por lo que este supuesto se descarta como línea de investigación”, se lee en el documento, que también excluye la posibilidad de una “conducción negligente o imprudente” de los dos maquinistas.

La Guardia Civil indica que “teniendo en cuenta que se produjo la rotura de un riel (hilo) o de la soldadura” y con los datos recabados hasta la fecha, todavía no es posible determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa. “Se investigan distintas causas”, apunta el informe. Para certificarlo, los investigadores han tomado declaración a 19 maquinistas de las empresas de Ouigo, Iryo y Renfe que circularon el mismo día del accidente por ese tramo. “Salvo una manifestación que informa de un golpe en el lado derecho, el resto no reporta ningún tipo de incidencia o sensación extraña”, apunta el informe. Por otro lado, el documento señala que la CIAF inspeccionó la rodadura de los trenes que circularon también por las mismas vías donde se produjo el descarrilamiento, “dando como resultado que en varios de los trenes se apreciaron muescas compatibles con una rotura de raíl”.

Y especifica: “Una de las causas del descarrilamiento del tren Iryo, con la información disponible a la fecha de redacción del presente informe, pudo ser la rotura del riel, marcado con la inscripción ‘Ensidesa’ del año 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid y que se corresponde con el lote 4D2062, que son los carriles nuevos instalados en el entorno de Adamuz”.

En cuanto a la falta de prevención, el documento incluye la mala ejecución de la soldadura, “bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit” y añade que, “en todo caso debió de ser detectado dentro de las labores de supervisión que se deberían haber llevar a cabo”. Sobre esto mismo, el informe especifica que durante los trabajos de soldadura no estuvieron presentes inspectores cuando estas se realizaron, según las pesquisas realizadas por los agentes. Lo que supone “un elemento mitigador del riesgo de la mala ejecución”, apunta el documento.

Causas técnicas, operativas y metalúrgicas

La rotura del riel puede producirse por causas técnicas, operativas y metalúrgicas en procesos que van desde la fabricación hasta el desgaste por el uso, dicen los expertos. Puede haber problemas en la composición o geometría; puede haber defectos de colada (anomalías en el origen en el lote de fabricación, como manchas oscuras o inclusiones detectadas en el punto de fractura); pueden ser tensiones residuales si durante la fabricación o el enderezado se superan los límites de tensión residual longitudinal que provocan más predisposición a la fractura; o puede ser la composición química por un exceso de carbono que da más fragilidad al acero.

También se contempla la fatiga de contacto por el uso constante de trenes que pueden producir “escamaduras en la superficie de la rodadura”; trabajos de flexión del carril por la que una singularidad interna en el patín (la base del riel) puede ocasionar una rotura; o el esfuerzo de frenado de los trenes que producen fisuras transversales.