Carolina Martinoli (Vueling): “Mi madre iba a la peluquería antes de un vuelo y ahora, con el ‘low cost’, los jóvenes improvisan viajes”

Dos años después de asumir la presidencia de Vueling, a Carolina Martinoli (Buenos Aires, 56 años) le ha llegado el momento de trazar un horizonte a largo plazo para la aerolínea líder en Cataluña, con un 40% de cuota de mercado en El Prat, y que transporta uno de cada tres viajeros en vuelos domésticos en España. La empresa de IAG prevé invertir 5.000 millones hasta 2030, esencialmente en 50 nuevos aviones, y pasar de los 40 millones de viajeros actuales a 60 millones en 2035. El cumplimiento del plan de negocio debería abrir la puerta a un centenar de aviones más, cambiando Airbus por Boeing. El low cost, dice, ha democratizado la aviación y no entiende que se pongan barreras a la libertad de precios, tras ser Vueling una de las sancionadas en España por tarificar el equipaje de mano. La ejecutiva, con experiencia previa en Iberia y British Airways, tampoco comulga con la subida de tarifas de Aena: “El tráfico crece y se pueden realizar las inversiones necesarias a futuro sin impacto en el consumidor”.

Pregunta. Acaba de lanzar un plan de renovación de flota con un primer pedido de 50 aviones a Boeing. ¿Aspira Vueling a quedarse con las opciones de IAG por otras 100 aeronaves de la estadounidense?

Respuesta. Sí, queremos hacer un cambio total de flota. Tenemos los 50 primeros asignados y para el resto debemos cumplir los objetivos comprometidos. El modelo que tiene el grupo [por IAG] para la asignación de aviones es muy claro y sabemos qué es lo que tenemos que hacer para obtener la inversión.

P. ¿Cuál es el calendario de llegadas?

R. Están programados para entrar hasta el ejercicio 2029-2030. En cuanto a las opciones, se irán ejecutando a lo largo de los años. A partir de la llegada del primer avión, el próximo mes de octubre, deberíamos tardar seis años en cambiar toda la flota actual.

P. Con los aviones a salvo de los vaivenes arancelarios, ¿ha influido el precio en la migración de Airbus a Boeing?

R. Hay dos grandes fabricantes de aviones comerciales en el mundo, Boeing y Airbus, y cualquier grupo de tamaño va a tener flotas mixtas. IAG ya opera modelos de Boeing en el largo radio de British Airways. El nuestro es un primer pedido de aviones de corto radio, que comenzó a negociarse en 2017, y tiene todo el sentido.

P. El lote no se asignó desde IAG hasta que se cerraron acuerdos en materia laboral en su empresa. ¿Se ha perdido una oportunidad al no disponer antes de los aviones?

R. Desde Vueling veíamos esta flota como una gran oportunidad porque es eficiente, de nueva tecnología, más sostenible y moderna. Presentamos nuestro plan de negocio e IAG nos concedió los 50 primeros aviones. No tiene sentido analizar si se ha perdido tiempo, tenemos que mirar hacia adelante y contamos con un voto de confianza.

P. ¿La distancia entre asientos será la misma o se plantean estrecharla como han venido haciendo otras compañías?

R. Este será un avión diferente al actual, pero ya tenemos asientos con distintos espacios, como el Space, Space One y Plus. Ofrecemos a la gente que pueda viajar como quiera. Una de las novedades importantes será la conectividad de Starlink.

P. El nuevo fabricante lleva tiempo acumulando retrasos en sus entregas de aviones. ¿Teme que se incumplan las fechas previstas?

R. De momento, no hay ninguna señal de retraso.

P. IAG puso la paz social como condición para desarrollar Vueling. ¿Cómo de estables son los acuerdos con los pilotos y el personal de cabina de pasajeros?

R: El grupo es claro con sus expectativas para asignar capital y quiere tener certeza sobre el cumplimiento de los planes de negocio y los costes. Nosotros hemos buscado tener un convenio flexible para que cuando las cosas van bien sea positivo para todos, pero cuando hay situaciones adversas, como fue la pandemia, podamos gozar de flexibilidad. Eso es lo que tenemos hoy. Jamás faltó la paz social y estoy orgullosa del equipo de Vueling.

P. Ahora estamos en un escenario geopolítico muy complejo que puede acarrear volatilidad en los costes, especialmente el del combustible. ¿Afecta al plan de negocio?

R. Los planes siempre se hacen con sensibilidad y un cierto margen. Siempre van a ocurrir cosas y cualquier empresa de aviación está acostumbrada a imprevistos. Nosotros confiamos en llegar a donde tenemos que llegar.

P. El objetivo es pasar de los 40 millones de pasajeros actuales a 60 millones en 2035. ¿Cuánto depende de la ampliación de Barcelona-El Prat?

R. Barcelona tendrá un aeropuerto de acuerdo con sus necesidades. Para hacer nuestros números, obviamente tenemos en cuenta los plazos planteados [por Aena], pero más allá de esto, en los próximos años creceremos bastante en calibre: los aviones [por el B737 MAX8200 y B737 MAX10] nos aportarán más asientos. Barcelona es fundamental y lo seguirá siendo, pero tenemos 11 bases en España y eso nos da flexibilidad.

Barcelona ha crecido mucho y necesita un aeropuerto acorde a sus ambiciones”

P. ¿Aprecia ahora sensibilidad política a favor?

R. La ampliación y modernización de El Prat es importante y se tiene que hacer de forma sostenible, tanto medioambiental como económicamente. Para mí este no es un tema político, Barcelona ha crecido mucho y necesita un aeropuerto acorde a sus ambiciones.

P. Una de las obras previstas es la ampliación de una pista para acoger más vuelos intercontinentales. ¿En algún momento podría asumir Vueling este tipo de rutas?

R. Vueling no va a ser un operador de largo radio. Ese es un rol claro de Level, una empresa hermana en IAG. Nos complementamos desde el momento en que alimentamos sus conexiones de largo radio con nuestros clientes y también distribuimos los suyos por Europa.

P. ¿Entre las dos se podría recrear una aerolínea de red para El Prat como es Iberia en Madrid?

R. Eso no es lo que estamos haciendo. Vueling mantendrá un modelo de operador punto a punto. Nuestra red está diseñada en el plano doméstico, ofreciendo rutas con muchas frecuencias. Y dentro de nuestras posibilidades, colaboramos con Level.

P. Este 2026 viene con una subida de tasas del 6,4% por parte de Aena, que advierte que no podrá congelar tarifas en los próximos años por el volumen de inversiones que se avecina. ¿Cuál es su opinión sobre la política tarifaria en España?

R. Los incrementos de tasas siempre tienen impacto sobre el consumidor y la demanda. Las líneas aéreas defendemos que hay que evitar generar un coste incremental para el consumidor. Los datos de tráfico aéreo en España, publicados esta semana, fueron una buena noticia: están un 17% por encima de lo previsto en el DORA [Documento de Regulación Aeroportuaria]. Eso demuestra que hay espacio para invertir en aeropuertos sin tener que subir las tasas a los viajeros.

P. ¿Está diciendo que Aena es demasiado conservadora con sus previsiones de tráfico a la hora de fijar la senda tarifaria?

R. No hago un juicio, estoy hablando de un dato concreto. Hay una demanda potente y si sigue así, habrá espacio para que se puedan hacer las inversiones necesarias sin tener que elevar precios.

P. Distintas compañías, entre ellas Vueling, están absorbiendo el repliegue de Ryanair en aeropuertos regionales. ¿Para ustedes ha sido una oportunidad?

R. Analizar oportunidades que casen con nuestra estrategia forma parte de nuestro trabajo diario. No dependemos de que un competidor haga esto o lo otro para que reforcemos nuestra operación en España, donde tenemos 11 bases. Lo hemos hecho en Galicia, Levante, Baleares, Canarias o en Andalucía.

P. ¿Descarta un papel más activo en Madrid-Barajas en el periodo que abarca el plan Rumbo 2035?

R. Así es. Nuestro foco está en Barcelona, el mercado doméstico español y las conexiones con Europa. No vemos ni priorizamos un papel para Vueling en Madrid porque ese aeropuerto está bien servido.

“En España se puede invertir en aeropuertos sin subir las tasas a los viajeros”

P. ¿Cómo se compagina la pelea en un mercado que prima precios bajos con la búsqueda de rentabilidad?

R. Vueling lleva toda la vida compitiendo con una propuesta de valor basada en el pago por uso. Esto permite que el cliente que viaja por ocio tenga opciones, al igual que el 20% que vuela con nosotros por negocios. Nuestro producto es de calidad: la red es extensa, hay densidad en las rutas, los viajeros pueden decidir qué elementos contratan y vuelan a aeropuertos principales. Este modelo flexible nos permite fidelizar al cliente.

P. Consumo ha sancionado duramente parte de su oferta flexible, la del cobro por el equipaje de mano.

R. Tenemos medidas cautelares frente a la sanción [de 39,2 millones]. Europa abrió un EU pilot [mecanismo para resolver posibles incumplimientos del Derecho de la UE] a España por este asunto y ahora, un procedimiento de infracción que tiene sus tiempos. Creemos que esta es una materia claramente europea porque la aviación en Europa actúa como mercado único. Cualquier compañía aérea puede volar desde y hacia cualquier punto de Europa, y las normas tienen que ser las mismas para todas. Si no, se estará generando una distorsión competitiva. No puede ser que haya normas específicas para cinco operadores en una geografía concreta dentro de un mercado único. Esperamos que se solucione en Europa.

P. No faltan quienes demonizan el low cost en un contexto de turismo masivo...

R. El modelo low cost de vuelo punto a punto se ha impuesto en Europa. Ha sido una conquista para todos. Hace años, mi madre iba a la peluquería antes de coger un avión porque se trataba de un evento muy especial. Me alegra ver que el low cost haya hecho accesible volar y que los jóvenes puedan improvisar viajes y conocer mundo.

P. ¿Cómo ve el fenómeno de la presión del turismo sobre ciudades como Barcelona o territorios como Canarias o Baleares?

R. Trabajamos muy cerca de distintas instituciones y creo que Barcelona es un buen ejemplo. Se están haciendo muchas cosas para desestacionalizar el turismo. Pero una aerolínea no va solo de traer y llevar turistas sino de dar conectividad a la ciudadanía.

P. Vueling nació con vocación de desplegar una oferta asequible, pero de calidad. ¿Puede trasladarse esa idea a la actualidad o llegar a 2035 ante una presión competitiva que puede derivar en un maltrato al viajero?

R. Queremos servir al cliente y que prefieran Vueling. Tenemos una posición relevante en nuestros mercados y clientes fieles, pero seguimos trabajando para mejorar. Para Vueling es una cuestión de responsabilidad. Estamos en máximos históricos en los niveles de recomendación, que medimos con el Net Promotor Score. También vamos muy bien en puntualidad, lo que es vital en los vuelos cortos.

P. ¿El bum de la demanda de viajes continuará a largo plazo o se avista cierto enfriamiento?

R. Vemos una demanda fuerte. La gente quiere volar y no apreciamos ninguna señal de que eso vaya a cambiar.

P. ¿Confía en que no se gripará el motor económico del turismo?

R. Es fundamental y se está trabajando para que sea sostenible.