Vivir en la ciudad asegura mejor acceso y menos gasto en transporte, pero más tiempo de desplazamiento

El infierno del atasco diario o del retraso en la llegada del tren puede verse compensado en las grandes ciudades por un mejor acceso al transporte público, mientras que en zonas rurales crece la dependencia de sus habitantes del vehículo particular. Son algunas de las lecturas que ofrece el esperado informe “Pobreza del Transporte” presentado este miércoles por el Ministerio de Transportes.

Los millones de personas que viven en áreas urbanas españolas cuentan con un servicio local a una media de 2,5 kilómetros de sus hogares, mientras que en el campo han de desplazarse hasta 9 kilómetros para subirse al transporte público. Así lo ha destacado, entre una ensalada de datos, la secretaria general de Movilidad Sostenible, Sara Hernández del Olmo. El informe sirve de base para la estrategia en que trabaja el ministerio de Óscar Puente en busca de atajar las dificultades de uso del transporte público, ya sean por causas económicas, geográficas, sociales, de fiabilidad del modo de transporte o de limitación de las infraestructuras.

Otro apunte que habla a las claras de la existencia de desigualdades es el del tiempo empleado para llegar al puesto de trabajo: un 73,2% de los ciudadanos que viven en la España rural lo hacen en menos de 30 minutos, bajando esa cuota al 61,8% en el caso de los urbanitas, lo que se explica por las mayores distancias a recorrer y la congestión diaria en las ciudades. En general, diez de cada cien ciudadanos tardarían más de 20 minutos en llegar a un centro médico.

El informe, que emana del Observatorio del Transporte y la Logística en España, se fija en el gasto por hogar dedicado al transporte (asequibilidad) y sentencia que los más vulnerables son, a la vez, más cautivos de los modos colectivos para sus traslados. También sale a la luz que en las áreas rurales se gasta una mayor porción del presupuesto anual dedicado al transporte debido a la dependencia del vehículo particular. Eso cuando se tiene coche, porque un 13% de la población con menos ingresos carece de él.

El hecho es que los vecinos de los pueblos dedican a la movilidad el 14,1% de su presupuesto anual, con 4.214 euros por hogar y año, mientras que en las ciudades se reserva una media del 10,6% de los ingresos anuales: 3.549 euros por hogar. En cuanto a la posesión de vehículo propio, en los pueblos se alcanza una cuota de 698 vehículo por cada 1.000 habitantes, bajando a 470 coches en entornos urbanos.

Más allá del nivel de renta

El ministerio que lidera Óscar Puente está elaborando desde diciembre una estrategia participativa para reducir la pobreza relacionada con el transporte y avanzar hacia su objetivo de movilidad accesible en todo el país. Además de coordinarse la participación de 11 ministerios, se han entablado contactos con representantes de la sociedad civil y empresas. La secretaria general de Movilidad Sostenible, Sara Hérnandez del Olmo, ha señalado que la pobreza en el transporte es un estado de máxima vulnerabilidad que trasciende el foco sobre el nivel de renta. Atañe a la incapacidad o dificultad de los hogares para hacer frente a los costes del transporte público o privado, pero también al acceso limitado al transporte para acudir al trabajo, centros educativos o sanitarios, o al tiempo invertido en desplazamientos.

Para medir la pobreza relacionada con el transporte es preciso, por tanto, tener en cuenta la disponibilidad, asequibilidad, accesibilidad y el tiempo razonable de desplazamiento. También se han abordado aspectos que pueden suponer trabas adicionales, como la inadecuada oferta de servicios a personas de movilidad o sensibilidad reducida, la inexistencia de información adecuada, cuestiones de género, edad o raciales, la seguridad del transporte o la brecha digital. La Fundación Ecología y Desarrollo, conocida también como ECODES, concluyó el año pasado que en España puede haber entre un millón y 6,7 millones de personas vulnerables respecto al transporte.

Entre las políticas en marcha para eliminar barreras a una movilidad sostenible se encuentran el fomento del transporte público mediante descuentos, la construcción de carriles bici, o un mayor énfasis en la intermodalidad. Pero preocupa que la transición hacia una movilidad descarbonizada agrave la pobreza de transporte y afecte a los colectivos y territorios más vulnerables. Ante esta perspectiva, y teniendo en cuenta que los patrones de movilidad cambian por fenómenos como el teletrabajo o el envejecimiento de la población, deben buscarse soluciones flexibles, según aconseja el informe, y la coordinación entre políticas ambientales y sociales.