Una moto "muy sensible"

Un domingo de carreras de 1989. Sito Pons se acerca al box de Wayne Gardner, que corre en 500cc. El australiano es rapidísimo subido a cualquier cosa, y poco amante de las sutilezas. La moto le sacude por todos lados. Sito le pregunta: "¿Cómo controlas los meneos?". La respuesta le deja clavado: "Le doy más gas para ver si se le pasa".

Aquel año, el garaje de Honda lo compartían Gardner y Eddie Lawson. El australiano era tan delicado como un huracán. El norteamericano, preciso como un reloj suizo. "Lawson ponía la moto perfectamente a punto y Gardner sólo abría el acelerador", explica Álex Crivillé. Aunque su Honda le zarandee como a Gardner, Dani Pedrosa es más parecido a Lawson. "Nunca imaginé que sería tan complicado poner la moto a punto", masculla el español, que hoy arrancará segundo en MotoGP en el Gran Premio de Alemania.

"El año pasado tardábamos entre una y dos horas en poner la moto en su sitio", asegura Antonio Jiménez, jefe de mecánicos de Melandri. "Hay domingos que salimos a correr con problemas por resolver". Desde el box de Checa, Ramón Forcada confirma: "La configuración ideal de una moto tiene un área concreta. Es fácil salirse de ella". Sufren los pilotos de Honda y se desesperan los técnicos para equilibrar la moto.

- Motor. Todos los pilotos de Honda se quejan del propulsor. Lamentan la falta de potencia, además de una entrega sucia de los caballos. Lo explica Jiménez: "Nos falta potencia y la que hay está mal repartida. Sobre todo al abrir el acelerador entre el 0% y el 20%, cuando la moto está inclinada. Los caballos aparecen de golpe".

- Electrónica. La gestión del motor es electrónica. La referencia es Ducati y su centralita Magneti Marelli, con tecnología de Ferrari. Además de un control de tracción que se complementa de maravilla con Stoner, Ducati ha creado su propio software de gestión del consumo. El de Honda no está a su altura. "Entre el gas y el motor no hay una conexión directa", afirma Checa. "Cuando abres el acelerador, la potencia no entra de forma lineal y, si te llega de golpe, tienes problemas. Controlar este efecto supone un trabajo extra".

- Chasis. "La cosa no va por el sitio", afirma Pedrosa. Los técnicos lo explican: "Esta moto es muy difícil de parar. El piloto tira de freno pero falta estabilidad, en aceleración y desaceleración. Es una moto muy radical, y un ligero ajuste provoca un gran cambio", dice Jiménez. Infiere Ramon Aurín, telemétrico de Nicky Hayden: "Si el piloto no entra bien en una curva, no la hace bien y no sale bien. Pierde tiempo". Otro mecánico pone un ejemplo. "Sólo hay que fijarse en cómo Rossi adelantó a Dani y Nicky en Assen. La Yamaha le ofrecía múltiples opciones de trazada y la Honda sólo una. Si no la seguían, ¡adiós!".

- Suspensiones. En cuatro horas de entrenamientos, "podemos tocar muelles, hidráulicos, niveles de aceite y alturas de la moto delante y detrás. Y cuando acaba el entreno la suspensión entera", explica Manuel Olivencia, el especialista en suspensiones de Pedrosa. "Pero corremos riesgos. Por ejemplo, al modificar la dureza, la presión sobre el neumático será mayor, y la goma se erosionará antes".

- Neumáticos. Lo más importante son las gomas, más aún desde la limitación a 31 del número de compuestos por piloto y carrera. "Una mala elección estropea el fin de semana", coinciden todos. El neumático asume un papel protagonista también con la RC212V. "En Jerez, Checa se clasificó tercero en la parrilla de salida", recuerda Forcada. "Pero la temperatura bajó cinco grados el domingo. Esta moto es muy sensible a cualquier factor y su comportamiento en carrera fue mucho peor".