Rodrigo Booth, historiador: “El tiempo del ocio tiene un valor en el que casi no pensamos”

“Los historiadores nos dedicamos a pensar al ser humano en el tiempo, y yo le he dedicado parte importante de mi trabajo a reflexionar sobre el uso del tiempo libre, y no tanto sobre el tiempo de trabajo, que les interesa a los investigadores de la historia social, por ejemplo”, dice Rodrigo Booth (Viña del Mar, 46 años), profesor asociado de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile (FAU). Y agrega: “Creo que el tiempo libre, el tiempo dedicado al ocio, tiene un valor en el que casi no pensamos. Parte importante de nuestras preocupaciones cotidianas incluye esta idea de estar esperando siempre el fin de semana, por ejemplo, que es algo que se ha dado por lo menos en los últimos 100 años. Y esperar las vacaciones, también. Y disfrutar de las vacaciones, y pensar en ellas como un tiempo aislado del tiempo corriente, un tiempo muy especial”.

He acá un tiempo, prosigue la reflexión, que “a veces parece inmóvil, como cuando estamos de vacaciones y vamos al campo, donde parece que el tiempo no pasara”. Y si el tiempo es connatural al movimiento, como pensaban los antiguos, falta otro elemento para entender la propuesta que el autor esboza desde el propio título de su libro: el paisaje.

Responsable en la FAU de la cátedra Historias del paisaje en Chile. Siglo XIX, asume Booth que el tema no es muy popular en su gremio, pero como rama de la historia cultural le asigna la mayor validez. Y frente a quienes confunden paisaje y paisajismo, dice que el primero es algo “bastante más amplio”, pues su historia “involucra no solo a los jardines y los parques, sino también las formas en que imaginamos el territorio, el espacio físico y las formas en que construimos mentalmente esos lugares”.

Ahí están, para refrendar lo anterior, la pintura y su género paisajístico. También la poesía. Y ahí están también, los millones de personas que a lo largo de la historia han ido al encuentro del paisaje, que “puede significar tanto un fragmento del territorio observado como la forma en que ese territorio es representado”. Eso sí, tales acercamientos cambiaron dramáticamente con la masificación del automóvil, una tecnología del siglo XIX que impuso sus términos en el XX.

Así se ha moldeado el hacer de este licenciado en Historia por la Universidad Católica de Chile que sintió que algo le faltaba a su formación y se sumó, por lo mismo, al doctorado en Arquitectura y Estudios urbanos de la misma institución. Su tesis doctoral sobre la historia de la vialidad y las transformaciones del territorio chileno se convirtió el año pasado en un libro —Un paisaje en movimiento. Prácticas turísticas e infraestructuras para el automóvil en Chile, 1902-1931 [Universidad de Chile, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, 2025]— distinguible por la singularidad de sus temas, entre ellos los espacios de circulación, la cultura de la automovilidad, la relación humana con el paisaje, el acontecido vínculo entre técnica y naturaleza, y el progreso vial como seña de modernidad.

Voluminosa, la obra sorprende también por la forma en que las fotografías allí insertadas conversan con el texto que las acompaña y, sobre todo, por los mapas camineros que el lector debe ir abriendo delicadamente para advertir cómo se proyectaba el territorio nacional hace más de un siglo.

Menos deberían extrañar el rigor y la erudición con que el autor aborda su objeto de estudio. Lo mismo podría decirse de la necesaria distancia que toma respecto de su objeto de estudio. Después de todo, estas obras historiográficas no tratan de quienes las escriben (salvo en los agradecimientos, se entiende). Y, sin embargo, cuando ya están cerca de acabar las casi 480 páginas del libro, hace una excepción.

El historiador del paisaje aborda en el último capítulo la concepción, diseño y construcción del camino costero que unió en la década de 1920 las localidades de Concón y Viña del Mar, esta última definida como la capital chilena del ocio durante la dictadura de Carlos Ibáñez (1927-1931). Se trató de la primera obra vial realizada en Chile con fines derechamente turísticos: lo que perseguía este camino emulador de los que ya había en California era el disfrute, el agrado y el placer de paseantes y turistas. Y Booth, que era un niño en la segunda mitad de los años 80, tenía por entonces el mismo objetivo cuando se lanzaba despreocupadamente por las dunas de Concón.

Lo que no tenía cómo saber en ese tiempo es que la suya fue una de las últimas generaciones en solazarse paseando por este campo dunar, “al menos en sus condiciones primigenias”. Así lo relata, sentado en su oficina del Instituto de Historia, ataviado por una camisa manga corta de lino:

“Es un camino concebido para el disfrute de los turistas y de los viñamarinos. Yo soy viñamarino, iba para allá cuando niño. El camino se mantenía de una forma muy similar a la que tenía cuando fue construido. Como era de hormigón armado, había durado mucho tiempo sin grandes mantenciones, y hasta los años 80 se mantenían todas las infraestructuras que permitían el flujo de arena desde la duna hasta la playa y desde la playa hasta la duna, porque eran unos puentes que fueron pensados para que el camino no cortara la llegada de arena al cerro: los ingenieros tenían estas nociones ambientales que favorecían el crecimiento de las dunas”.

Recuerda Booth que, con su familia, pasaban por esos puentes. “Corríamos desde el cerro hasta el mar, y era algo muy frecuente”. Sin embargo, “esto se acabó con la gran especulación y la codicia de las empresas inmobiliarias, que buscaron rentabilizar al máximo cada metro cuadrado del camino costero”. Un impulso, agrega, “que terminó construyendo grandes torres que transformaron un espacio que había sido pensado para el disfrute de todos quienes pudieran circular por ahí. Lo transformaron hacia la privatización del disfrute de quienes cuentan con los recursos para tener un departamento en esas grandes torres y ocupar las mejores vistas al mar”.

Que en años posteriores se hayan producido en esos y otros lugares unos enormes y peligrosos socavones nos muestra, piensa el académico, las consecuencias de “la desplanificación y la ley de la selva que empezó a regir en términos urbanos durante la dictadura [de Augusto Pinochet]”. Porque la planificación urbana, añade, “ha sido sometida muy fuertemente a los intereses del mercado, y en este caso se nota muy bien cómo la falta de planificación permite construir en lugares riesgosos, además de dañar o afectar el disfrute de santuarios naturales como las dunas de Concón”.

Ahora que miles de personas recorren cada día del verano este camino pionero, bien podrían tener en cuenta qué fue en su momento y en qué se ha convertido. O podrían, razona Booth, preguntarse cómo contribuyen, ellos mismos, a los atascos kilométricos en esa y en el resto de las vías playeras de la costa chilena. Como si la culpa y la responsabilidad fueran de otros.