Pagar un peaje a Irán por cruzar el estrecho de Ormuz: una moderna piratería contraria al derecho internacional

Estados Unidos e Israel lanzaron hace seis semanas una guerra contra Irán con el objetivo declarado de derrocar al régimen islámico; no lo lograron y, por el camino, pusieron patas arriba la economía mundial: Irán bloqueó el paso de buques por el estrecho de Ormuz —que no es de su propiedad, pero baña su costa— y desató el caos en el comercio de petróleo, Gas natural y fertilizantes.

Ahora, Estados Unidos e Israel presentan como un triunfo que el alto el fuego implique una reapertura del estrecho de Ormuz, que funcionaba con normalidad antes de la guerra. E Irán intenta, incluso, hacer negocio con el nuevo escenario; o al menos utilizarlo para resarcirse por los daños sufridos.

En el documento de diez puntos que ha puesto sobre la mesa para negociar una paz definitiva, la República Islámica reclama que se garantice de aquí en adelante su “control” sobre el estrecho. Y ese control, según diversas informaciones publicadas en las últimas semanas y las declaraciones de algunos miembros del régimen, podría implicar el cobro de un peaje a los buques, para destinar el dinero a la reconstrucción del país tras la guerra. ¿Puede Irán hacer eso? ¿Cuál es el marco legal de Ormuz?

Jaume Saura, catedrático de Derecho Internacional de la Universidad de Barcelona (UB), explica que el uso de los estrechos marítimos está regulado por la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, de 1982. En esos corredores, considerados vitales para la navegación internacional, rige el llamado derecho de tránsito: cualquier embarcación puede atravesarlos libremente (y cualquier aeronave, sobrevolarlos) siempre y cuando el paso sea rápido e ininterrumpido y no se amenace la seguridad del país que tiene la soberanía de las aguas.

En el caso de Ormuz, el estrecho está en aguas soberanas de dos países: Irán y Omán. Ambos pueden esgrimir esa soberanía en cuestiones como derechos de pesca o trazado de cables submarinos, por ejemplo, pero no pueden impedir el derecho de tránsito, insiste Saura. “El bloqueo del estrecho, o el hipotético cobro de un peaje para permitir el paso de los barcos, no tienen respaldo legal”, señala. Saura considera, por otro lado, que si finalmente un acuerdo de paz autorizase a Irán a cobrar un peaje en concepto de resarcimiento por los daños de la guerra, este solo debería aplicarse a buques de Estados Unidos e Israel, los países agresores, y no a toda la comunidad internacional.

Juan José Álvarez, catedrático de Derecho Internacional Privado de la Universidad del País Vasco (UPV) y experto en derecho marítimo, coincide: “El artículo 44 del Convenio de la ONU impide a los Estados ribereños [los que tienen en sus aguas un estrecho internacional] obstaculizar el derecho de tránsito”. “Es cierto que, en el contexto de conflictos bélicos, el convenio autoriza cierta discrecionalidad por parte del Estado, pero se entiende que es referida a buques con equipamiento militar, no comercial", apunta.

Tampoco cabe imponer ningún tipo de peaje o gravamen: “El convenio tiene un artículo expreso sobre los gravámenes, y establece que no pueden cobrarse por el mero paso del buque, sino solo cuando se trate de una remuneración por servicios que el país presta al barco en cuestión (por ejemplo, el uso de esclusas en la zona). No es legal imponer un peaje por razones de seguridad; algo que, de hecho, remite casi a un concepto mafioso”, argumenta el experto.

Así, un hipotético acuerdo de paz que autorizase a Irán a cobrar esos peajes “contravendría la legislación internacional”, prosigue Álvarez, que vaticina: “Si una naviera denunciara ese acuerdo ante el Tribunal de Hamburgo [el organismo de la ONU encargado de dirimir conflictos jurídicos en el mar], creo que lo ganaría”.

El catedrático de la UPV no conoce precedentes de un escenario como el que se ha creado en Ormuz. “No recuerdo ningún otro caso en las últimas décadas en el que un estrecho internacional haya sido objeto de negociaciones de esta manera. Quizá en el tiempo de los corsarios ocurriera, pero no en el mundo civilizado moderno. Todo ha saltado por los aires”, lamenta.

Álvarez alerta, de hecho, de un coletazo significativo de esta última guerra: “Los operadores marítimos empiezan a preferir rutas más largas pero más seguras. La geopolítica lo determina todo en este momento”. Y subraya que lo sucedido en Ormuz sienta un precedente preocupante: “Ahora es Ormuz, pero en un futuro puede ser el estrecho de Malaca si hay un conflicto regional por Taiwán. Está en juego el comercio internacional. Creo que el trasfondo de esta guerra no es el petróleo ni el régimen de los ayatolás, sino la pugna por la hegemonía geopolítica frente a China”.

Punto de inflexión

Ni el bloqueo del estrecho que se ha producido durante la guerra ni un eventual acuerdo que implicara el cobro de un peaje a los buques por parte de Irán tienen, por tanto, respaldo legal. Así lo ve también María García Casas, doctora en Derecho y máster en Relaciones Internacionales, profesora de Derecho Internacional Público en la Universidad Autónoma de Madrid (UAM). “Irán no puede disponer del derecho de navegación de los buques en Ormuz. El país no está concediendo nada: está obligado a permitir el paso de buques. No sólo lo dispone así la Convención de la ONU; lo recoge también, desde mucho antes, el derecho internacional consuetudinario”, remarca.

“El bloqueo de estas semanas ha sido ilícito, y también lo sería el cobro de un peaje, pues supondría un obstáculo al ejercicio de ese derecho. Aunque ese cobro estuviera recogido en un acuerdo político entre países”, concluye García Casas.

Félix Arteaga, investigador principal para seguridad y defensa del Real Instituto Elcano, ve un punto de inflexión peligroso en lo que ha ocurrido en Ormuz. “Ha puesto en evidencia lo fácil que es, con la tecnología moderna, interrumpir o entorpecer el derecho de tránsito en aguas internacionales. Ya hicieron algo similar en el pasado los hutíes de Yemen. Ahora lo ha hecho Irán, y el riesgo mayor es que se produzca un vacío de poder y sean grupos subestatales los que exploten esa vulnerabilidad, como hicieron en tiempos los piratas”.

“El derecho de tránsito rige incluso en un contexto de guerra”, insiste Arteaga. “La legislación internacional prohíbe expresamente discriminar en el ejercicio de ese derecho —'este pasa, este no’— y cobrar una tasa". Él recuerda que, durante la guerra entre Irán e Irak, en los años ochenta, “Estados Unidos tuvo que escoltar a los buques” en la zona. Pero entonces la República Islámica “no tenía los misiles y los drones que tiene ahora”. “Esta situación ha abierto una brecha en la seguridad internacional”, señala.