Guerra abierta a la ‘flota fantasma’ del petróleo

Buscar el rastro del buque Skipper, interceptado el pasado día 10 por Estados Unidos frente a la costa de Venezuela, es seguir la pista a un pedazo de la industria ilegal del petróleo. En un solo carguero navegaban muchos de los actores y prácticas de un comercio ilícito que mantiene el grifo del crudo abierto allí donde las sanciones internacionales tratan de cerrarlo.

El barco navegaba bajo pabellón de Guyana, aunque este país sudamericano ha negado que aparezca en registro alguno. Su última carga era de 1,8 millones de barriles de crudo. Hace tres años, el Tesoro estadounidense ya había sancionado al navío, entonces bajo el nombre de Adisa, por contrabando al servicio de la Guardia Revolucionaria iraní y su aliado libanés Hezbolá. El buque pertenecía a la empresa Triton Navigation Corp., del magnate petrolero Viktor Artemov, nacido en Ucrania y residente en Suiza.

Washington justifica ahora su captura en el marco de una ofensiva contra el narcotráfico en el mar Caribe: alega que Venezuela financia el negocio de las drogas con el dinero procedente del crudo. Según datos del servicio de análisis TankerTrackers.com, horas después de la confiscación del Skipper, al menos 38 de los 75 cargueros situados frente a la costa venezolana estaban incluidos en las listas de sanciones de Washington. No era el caso del petrolero Centuries, interceptado este sábado en una operación similar estadounidense cuando se encontraba fuera de la zona económica exclusiva de Venezuela. Este buque, propiedad de un comerciante del hidrocarburo con sede en China, navegaba bajo bandera de Panamá y no estaba afectado por las sanciones. Aun así, Estados Unidos lo apresó. E hizo lo propio con un tercer buque este domingo: el Bella 1, este sí sujeto a sanciones, con bandera panameña y que se dirigía a Venezuela a cargar.

El Skipper formaba sin duda parte de la boyante flota fantasma internacional, una amplia y escurridiza red de buques vetustos utilizados para burlar las sanciones internacionales que imponen generalmente Estados Unidos, la UE y la ONU contra individuos, grupos o empresas como medidas coercitivas para evitar acciones de guerra. Esos buques se usan para comerciar, sobre todo, con petróleo, pero no solo. EL PAÍS ha detectado el uso de estos cargueros para sacar cereal robado de la Ucrania ocupada o transportar chatarra desde zonas de guerra. Se desconoce el número exacto de estos barcos en alta mar. La Unión Europea incluye a 597 tan solo en la lista de navíos rusos bajo sanción. A estos buques se les prohíbe acceder a puertos y recibir servicios en la UE.

Según datos facilitados a EL PAÍS por la plataforma de monitoreo Kpler, en torno a 3.300 navíos forman parte actualmente de la flota fantasma. “En 2025 transportaron aproximadamente 3.600 millones de barriles de crudo”, señala su analista Ana Subasic, “lo que representa entre el 6% y el 7% de los flujos mundiales”. Entre los países implicados, Rusia, Venezuela e Irán se sitúan a la cabeza, aunque otros como Corea del Norte, Siria o China (incluso para pescar en caladeros no permitidos) se han beneficiado de estas prácticas piratas.

“Hace unos años, la flota fantasma contaba con un par de docenas de buques. Pero ahora ha crecido muchísimo”, apunta Yörük Isik, consultor marítimo turco. “Otros actores también intentan aprovecharse de lo que ofrece: una forma más económica, aunque más peligrosa, de operar petroleros. Utilizan compañías de seguros desconocidas, barcos antiguos, no se cuestionan el mantenimiento... Se ha convertido en un sector industrial en sí mismo”, continúa Isik.

Sociedades opacas

Este entramado marítimo se esconde tras estructuras societarias opacas, con raíces en lugares como Islas Marshall o Emiratos Árabes Unidos, que permiten proteger a los propietarios. Cambian constantemente de nombre y bandera. Isik explica que estos navíos fantasma utilizaban antes pabellones de conveniencia, de países laxos en el registro de buques como Liberia, Bolivia o Panamá. Ahora ni siquiera eso. “Los últimos buques atacados por Ucrania”, prosigue este experto en relación con la ofensiva lanzada contra barcos rusos de contrabando, “llevaban banderas falsas y todo su registro era falso”.

De hecho, en los últimos meses, Gambia, Benín y Timor Oriental han escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia de Naciones Unidas, para denunciar que al menos 113 buques utilizan ilegalmente sus banderas.

La OMI sostiene que estos cargueros siguen prácticas de riesgo, como el trasvase de petróleo de buque a buque en alta mar, además de utilizar tácticas de evasión como la desconexión del transpondedor —Sistema de Identificación Automática al que están obligados para fijar su localización— para ocultar su posición. Así es como el petrolero Adrian Darya 1, retenido durante 44 días en Gibraltar en 2019 bajo sospecha de comercio ilegal de crudo iraní, realizó su travesía hacia la costa de Siria.

Navegación ‘en la sombra’

Del mismo modo actuó en el pasado el Skipper. Según el monitoreo de MarineTraffic y de TankerTrackers.com, este carguero apagó el transpondedor durante 83 días a finales de 2024. Imágenes satelitales del navío constatan además que su tripulación falseó la señal de radiofrecuencia (GPS spoofing) para aparecer en los mapas digitales en un sitio en el que no estaba. Unos días antes del asalto del Skipper, el transpondedor situó el barco frente a la costa de Guyana. Fotografías de satélite localizaron la nave a mediados de noviembre en el puerto venezolano de San José, en unas coordenadas que nunca transmitió el buque. También en San José cargó el Centuries, recién interceptado, en la segunda semana de diciembre.

La OMI cifra en más de 300 los barcos que surcan los mares del mundo con bandera falsa, aunque el histórico medio especializado londinense Lloyd’s List estima que son incluso más. Este medio ha descubierto la existencia de numerosos dominios en internet que venden pabellones falsos haciéndose pasar por instituciones inexistentes, como la Administración Marítima de las Islas Matthew (deshabitadas) o la Dirección General del Servicio Marino de Malawi, al que se han afiliado más de 40 buques rusos.

Estos navíos carecen además de seguros apropiados. Según el centro de estudios Kyiv School of Economics (KSE), los petroleros rusos, por ejemplo, no tienen pólizas aceptadas por el Grupo Internacional de Clubs de Protección e Indemnización, lo que supone una grave amenaza en caso de accidente. “Es un problema. No solo en el Bósforo y el mar Negro sino también en el Báltico. Hay un número igual de buques de transporte de hidrocarburos que pasan por los estrechos daneses y a veces por el canal de la Mancha”, subraya Isik.

Batalla en el mar Negro

Ante la falta de resultados claros vía sanciones, no solo la Marina estadounidense ha pasado a la ofensiva en el mar Caribe; también lo ha hecho Ucrania para golpear al invasor ruso. Según un informe confidencial de un país aliado de Kiev, Moscú utiliza su flota fantasma para “financiar” la gran ofensiva sobre Ucrania iniciada en febrero de 2022. Esta misma fuente señala que el ejército de buques piratas al servicio del Kremlin, que cifra entre 600 y 1.400, es responsable del 69% del petróleo ruso exportado. La venta de crudo cubre el 40% de los fondos que se necesitan para mantener la maquinaria de guerra de Rusia, según estos cálculos.

Además, dice este reporte, existe el riesgo de que Moscú utilice estos barcos para acciones de espionaje o sabotaje. Fue esto último lo que Francia sospechó a principios de octubre cuando inmovilizó el Boracay. Tras una operación de abordaje, París tuvo que dejar marchar al navío ante la falta de evidencias.

El Gobierno ucranio de Volodímir Zelenski ha mantenido la lucha contra este comercio ilegal en lo más alto de su lista de peticiones a Bruselas y Washington. Según recoge el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, las arcas rusas reciben por la venta de su crudo en alta mar, de forma ilegal, en torno a 100.000 millones de dólares al año.

El último ejemplo de la batalla emprendida por Ucrania en alta mar contra esta flota fantasma tuvo lugar el viernes. Un dron aéreo golpeó la cubierta del buque Qendil cuando surcaba las aguas del Mediterráneo, al sur de Grecia. No hay precedentes de un ataque a tanta distancia de territorio ucranio (2.000 kilómetros). El petrolero viajaba desde la India, uno de los principales socios comerciales de Moscú, hacia el puerto ruso de Ust Luga, en el mar Báltico. Solo durante 2025, el Qendil ha cambiado cinco veces de bandera, tres de nombre y dos de propietario. “Esto es solo el principio, como lo es con los ataques a las instalaciones energéticas rusas”, señala el analista militar ucranio Oleksandr Kovalenko. “Aunque alguien no esté de acuerdo con ello o se sienta comprometido”, continúa, “Ucrania seguirá haciéndolo”.

Así ha sido, con especial intensidad, en las últimas semanas: el pasado 28 de noviembre, con apenas una hora de diferencia, drones acuáticos explotaron contra los petroleros Kairos y Virat, que navegaban por el mar Negro en dirección al puerto ruso de Novorosisk. Los guardacostas de Turquía, el país más cercano al ataque, lanzaron una operación de rescate para poner a salvo a las tripulaciones, aunque los barcos no llegaron a hundirse. El 2 de diciembre, drones aéreos dañaron otro buque cisterna, procedente de Rusia y cargado de aceite de girasol, que se refugió en un puerto turco. Al día siguiente, la Marina rumana tuvo que detonar un dron naval Sea Baby que viajaba a la deriva, probablemente tras una operación fallida. Siete días después, el petrolero Dashan fue atacado cuando se acercaba a Novorosisk tras haber entregado crudo en la India.

Estas acciones se atribuyen a operaciones conjuntas del Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU) y la Armada. El Kairos, Virat y Dashan estaban sancionados por la UE, el Reino Unido y otros países. “El objetivo es bloquear el comercio ilegal ruso en el mar Negro”, prosigue Kovalenko. Este analista afirma que Kiev quiere frenar el contrabando no solo de crudo sino también de componentes de guerra.

Moscú lleva meses tomando medidas contra esta batalla en las aguas. Desde julio, los barcos que acceden a puertos rusos deben recibir permiso del FSB, el servicio de espionaje, al que se han transferido los controles de entrada que antes dependían del Ministerio de Transporte. El pasado día 16, el jefe de operaciones de la Armada sueca, Marko Petkovic, informó además de la presencia de personal militar ruso a bordo de barcos de la flota fantasma. Algunos de estos buques navegan frente a las costas escandinavas en dirección a puertos rusos como el de Ust Luga.

Allende los mares

Un caso especial es del petrolero turco Mersin. Fondeado a finales de noviembre a unas diez millas del puerto de Dakar, la capital de Senegal, a la espera de entregar las 39.000 toneladas de crudo ruso que portaba, fue sacudido por cuatro explosiones. El buque quedó inutilizado y parcialmente sumergido. Se desconoce si se trató de un ataque o sabotaje con la firma del espionaje ucranio, pero la naviera turca Besiktas Shipping, propietaria del carguero, anunció que dejaba de “hacer rutas relacionadas con Rusia”.

“Quizás como medida de precaución ante el temor de que estos ataques continúen”, asegura una fuente de la empresa. “Pero nosotros no pertenecemos a la flota fantasma. Antes de cargar cualquier mercancía, hacemos todas las comprobaciones necesarias sobre posibles sanciones. Y hay que recordar que no todos los productos que se exportan de Rusia están sancionados”.

La lista de daños sufridos por grandes navíos rusos suma y sigue. A principios de verano, el Eco Wizard fue atacado mientras cargaba amoniaco en Ust Luga, así como el Vilamoura, que partió de Zueitina (Libia) con un millón de barriles de crudo. Antes, entre finales de enero y mediados de febrero, otros cuatro buques registraron explosiones: el Seacharm, frente a la terminal de Ceyhan (Turquía); el Grace Ferrus, frente a las costas de Libia; el Koala, tras terminar de cargar en Ust Luga, y el Seajewel, en el puerto de Savona (Italia).

De estos buques, solo el Koala es considerado parte de la flota fantasma. Eso sí, todos habían cargado petróleo u otros productos químicos en puertos rusos, y todos sufrieron ataques con el mismo modus operandi: “Se colocaron explosivos en el casco del barco, pero de una forma que dañase el buque y lo inutilizase sin provocar un vertido de petróleo”, afirma Tomas Alexa, analista sénior en la empresa de gestión de riesgos marítimos Ambrey, que ha participado en la investigación de estos incidentes: “Son operaciones muy sofisticadas y profesionales. Se tuvieron que hacer fuera de puerto, porque dentro es muy arriesgado, más aún en los puertos rusos, y cuando los buques estaban fondeados o navegaban a menos de dos nudos, mediante la aproximación en lanchas más pequeñas y luego con buceadores”.

Pese a que no hay pruebas que impliquen directamente a ningún Gobierno, hay pocas dudas sobre la autoría. “Quienes los perpetraron son, muy probablemente, el Estado ucranio o actores alineados con el Estado”, escribió en un comunicado la consultora de seguridad marítima Vanguard Risk.

Consecuencias

Desde luego, hay algo que parece claro: existe una fuerte correlación entre el auge de estos ataques y las negociaciones de paz en Ucrania. La oleada en torno a febrero se produjo en las semanas previas a la primera y sonada reunión entre los emisarios de Washington y Moscú en Arabia Saudí. Según el Lloyd’s List, las autoridades de Estados Unidos pidieron a Kiev que cesasen estos sabotajes, y así ocurrió hasta finales de junio. Entonces se produjeron otros dos ataques al tiempo que, en las negociaciones de Estambul, la delegación rusa se negaba a debatir sobre un alto el fuego. Y se han retomado a finales de noviembre, en vísperas de que el enviado de Donald Trump a la zona, Steve Witkoff, viajara a Moscú a presentar su propuesta de plan de paz, muy favorable a los intereses del Kremlin.

“La Administración Biden era mucho más reacia a que Ucrania llevase a cabo ataques contra buques o infraestructuras petroleras, por miedo a los shocks que pudiera producir en los precios del petróleo. Pero, ahora mismo, con Estados Unidos como exportador y con lo que está ocurriendo alrededor de Venezuela, Trump es mucho más ambivalente”, sostiene Alexa. “Creo que los ataques van a continuar hasta que se logre un alto el fuego”, concluye.