La paradoja de la bici pública de Madrid: muchas bicicletas, pocos carriles para pedalear con seguridad

El sistema de alquiler de bicicletas eléctricas públicas de Madrid, más conocido como Bicimad, ha cumplido tres años desde su renovación con 635 estaciones operativas y 7.795 bicicletas disponibles. “Es una historia de éxito de este equipo de Gobierno. Cuando entramos había tres millones de usuarios y ahora hay 13,7″, presumía en marzo el alcalde de la capital, José Luis Martínez Almeida. Tras varias ampliaciones, en mayo la red alcanzará las 653 estaciones y una flota de 8.015 bicicletas. El Ayuntamiento insiste en que la movilidad ciclista se afianza, incluso más allá del sistema público: el total de viajes en bicicleta, incluyendo las de titularidad privada, habría pasado, según sus datos, de 24,7 millones en 2023 a 49,2 en 2025. Son cifras que chocan con los datos públicos y con la percepción de expertos y usuarios. David Lois, profesor de Psicología Social en la Universidad Nacional de Educación a Distancia y miembro del Centro de Investigación del Transporte, invita a poner el foco en la calidad, la seguridad y la conectividad de la red protegida, aspectos en los que la capital, a su juicio, suspende.

El reparto modal de la bicicleta —el porcentaje de viajes realizados en este medio de transporte sobre el total de desplazamientos— es del 1,3%, según revelan los datos que aportan desde el área de Movilidad del Gobierno municipal. Pero París ya logra el 11% , Sevilla el 7%, Barcelona el 4%, Vitoria el 8%, Zaragoza el 3,5% y Berlín el 18%. La clave, los carriles bici protegidos.

Entre 2017 y 2022, Bicimad movió de media unos 300.000 viajes al mes, con caídas previsibles en invierno y durante los periodos más duros de la pandemia, según los escasos datos abiertos del Ayuntamiento. El gran salto llegó tras la transformación del servicio en 2023, aunque buena parte de las cifras de ese año no se han hecho públicas. En los dos últimos años, el sistema roza ya el millón de viajes mensuales, con picos superiores a 1,6 millones en septiembre y octubre.

El aumento de los desplazamientos ha sido consecuencia de la ampliación del servicio. Entre 2015 y 2022, el sistema creció de forma gradual, al pasar de contar con alrededor de 1.500 bicicletas a cerca de 2.900 de media anual. En 2023 se produjo un punto de inflexión: la flota se disparó hasta las 7.500 unidades tras la expansión a los 21 distritos y la instalación de más de 600 estaciones.

Si se cruza el número de bicicletas disponibles en Bicimad con el de viajes diarios que realiza cada una, se comprueba que tras alcanzar sus niveles más altos entre 2018 y 2019, con cerca de 4,9 desplazamientos diarios de media, el indicador cae. Recupera esos niveles solo tras la gran ampliación de 2025. Es un posible indicador de que allá donde se ha expandido la red, algunas estaciones quedan infrautilizadas.

Es importante señalar una limitación en los datos públicos que dificulta una evaluación del rendimiento de Bicimad con mayor precisión. En este momento, el Ayuntamiento no publica datos desagregados por estación, lo que impide saber, por ejemplo, cuáles se utilizan más y cuáles menos. Se trata de información que sí estaba disponible antes de 2023, lo que hace aún más llamativa su ausencia en el periodo de mayor expansión del servicio.

Consolidar la bicicleta

Lo que marca la diferencia es consolidar la bicicleta como el medio de transporte habitual en la rutina de los ciudadanos. Así lo explica el danés Mikael Colville-Andersen. Su blog Copenhagenize se convirtió en referencia mundial del ciclismo urbano y lo llevó a asesorar ciudades que querían transformar su movilidad. “Es estupendo que Madrid tenga un sistema compartido de bicicletas, fue una de las primeras ciudades en contar con un soporte 100% eléctrico, pero ya es algo estándar en las demás urbes. Su crecimiento tiene valor, aunque hay que ver qué tipo de ciclismo atrae”, indica. Señala que la capital cuenta con muchos trayectos recreativos, especialmente en infraestructuras ciclistas que rodean la ciudad o que transcurren cerca de ríos.

“Los sistemas de bicicletas compartidas más exitosos se encuentran en ciudades donde la gente los utiliza para desplazamientos diarios y trayectos cortos en el centro y en los barrios, para ir de compras, a restaurantes o a bares, todas esas cosas de la vida cotidiana”, indica. Insiste en que los carriles bici protegidos son indispensables. Reconoce que Bicimad tiene un buen número de bicicletas y tacha de “respetables” las cifras de uso, pero indica que en la clasificación europea de sistemas compartidos, como Shared Ambition 2024, “no sale tan bien parada”. Se muestra crítico: “Hace años llamé a Madrid el agujero negro del ciclismo en Europa y según todos los indicadores que utilizamos para medir esto, sigue siendo así”.

Comparada con otras ciudades europeas de tamaño similar con sistemas públicos, Madrid se sitúa en una posición intermedia en términos de tamaño, pero rezagada en densidad de bicicletas. Aunque Bicimad cuenta con cerca de 7.800 unidades, la ratio por habitante es de 2,2 por cada 1.000. Queda lejos de referentes como París, que supera las 9, o de Barcelona y Helsinki, en torno a 4,5.

Alejandro Cencerrado, usuario diario de Bicimad, reconoce que el servicio “es un regalo” para él desde que en 2021 llegó a España tras residir en Copenhague, pese a vivir en el barrio de Delicias, donde Almeida reconoció la existencia de una infraestructura ciclista muy peligrosa, que no ha sido modificada. “Al principio, los fallos con los anclajes eran frecuentes, pero todo ha mejorado mucho en los últimos años”, comenta. Sin embargo, considera que el principal escollo es la falta de carriles bici seguros: “En Dinamarca, mi mujer siempre iba conmigo a todas partes, ahora le da miedo pedalear entre coches. Para mí, con niños pequeños, fue un golpe muy duro”.

La falta de datos y transparencia en el sistema de bicicletas públicas queda expuesta a la hora de medir cuántos kilómetros de carriles bici tiene la ciudad. Si se analiza el archivo geográfico oficial (shapefile) que publica el Ayuntamiento de Madrid y que actualiza cada mes, la capital cuenta con un total de 344,22 kilómetros de vías exclusivas para bicicletas, lo que se conoce como carril bici. Además, hay 402,44 de uso compartido (incluyendo las calles donde transitan los coches con limitación a 30 kilómetros por hora). Otros 67,55 pertenecen al anillo verde ciclista. En total, 833,87 kilómetros de infraestructura, según el análisis de los datos disponibles realizado por EL PAÍS.

A finales de marzo, la Consejería de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad comunicaba, sin embargo, otro dato: la infraestructura ciclista alcanzaría los 1.167,2 kilómetros, repartidos entre 764,7 de carril bici segregado y 402,4 de ciclocarril (que incluyen las calles compartidas con coches). El Ayuntamiento alega que ha adaptado la medición al estándar internacional para adaptarse a la norma habitual en el contexto europeo.

El colectivo En Bici por Madrid ha desmentido esta información proporcionando en la red social X su cifra, muy parecida a la de EL PAÍS y calculada con una metodología que ha hecho pública: 338 kilómetros de carril bici segregado, “al no contar tampoco encaminamientos, que indican a los ciclistas el uso de la acera sin carril-bici, lo que no está permitido”. El responsable de ciclismo urbano de la Asociación Pedalibre, Miguel de Andrés, insiste en que en los ciclocarriles los vehículos no respetan el límite de velocidad. “Algunos están situados en medio de otros carriles. Son una temeridad”, apunta.

En muchas ocasiones, los carriles bici acaban en medio de la nada, como si alguien construyera un puente que se corta a la mitad. “Es el caso de Conde de Casal, Luis Rosales, Cuatro Caminos o el tramo ejecutado en la Castellana, desde Raimundo Fernández Villaverde hasta plaza de Castilla. En este caso, incluso el carril bici sentido norte se corta 400 metros antes de llegar a la plaza”, indica en un rápido repaso mental.

Colville-Andersen señala que presumir de kilómetros es absurdo. Lo que marca la diferencia es la conexión de la red urbana “uniforme, densa, coherente y cohesionada”. Esto es lo que influye en el reparto modal. Recuerda que este rondaba en París el 5% en 2020 y hoy alcanza el 11%. “Sevilla ha sido durante muchos años una ciudad ejemplar: pasaron del 0,2% al 7% en solo cuatro años tras implementar una red de infraestructura ciclista urbana”, indica.

Fernando García, nombrado alcalde de la bicicleta de Madrid en 2021 y usuario en activo, lamenta que se eliminen espacios por los que antes podía circular. “Un ejemplo reciente es la retirada del paso por el Puente de Toledo”, indica. Siente que la capital no aplica políticas positivas en este sentido: “Por ejemplo, en Concha Espina, a la altura del Bernabéu, el proyecto municipal incluía un carril bici. Sin embargo, en la última modificación, el Ayuntamiento lo ha eliminado. Es especialmente llamativo porque ese tramo tenía tres carriles por sentido y aun así se ha decidido suprimir el espacio ciclista para ensanchar la acera, reduciendo en más del 50% la sección de calzada. Ese carril bici formaba parte del Plan Director, pero se ha paralizado sin explicación técnica”, indica.

Las promesas sin cumplir se acumulan. García denuncia que en los últimos años se han presupuestado varios proyectos ciclistas que no se han ejecutado, como un carril bici entre Puerta de Toledo y la Carrera de San Francisco o una pasarela sobre el Manzanares para conectar Arganzuela con Carabanchel. “En los accesos ferroviarios de Madrid apenas hay aparcamientos seguros y gratuitos para bicicletas, lo cual impide que ambos modos se combinen”, lamenta.

Desde En Bici por Madrid consideran que a Bicimad le faltan recursos logísticos para hacer frente a su expansión, lo que provoca desequilibrios en el sistema cuando aumenta la demanda. Abogan por rutas secundarias que consideran seguras, ante la falta de carriles bici, aunque reconocen que esta tarea se complica en la periferia.

“Aunque al PP le gustan las fotos con Bicimad, no ha desarrollado la red que su propio Plan Director de Movilidad Ciclista de 2008 contemplaba”, denuncia Lois. Explica que un sistema de préstamo ayuda a que la gente pruebe este modo de transporte, pero solo funciona como complemento y disminuye su peso cuando la ciudad es realmente ciclable. Ignacio Benito, concejal de Movilidad del PSOE, denuncia la falta de ejecución de medidas ya aprobadas, como la eliminación de las aceras bici, y cuestiona que el carril bici de la Castellana se presente como “columna vertebral”, cuando no está terminado ni conectado con otros ejes clave.

Según una petición de información registrada por su partido en enero, las actuaciones previstas en los presupuestos municipales para este año apenas suman cinco kilómetros y corresponden en muchos casos a la renovación de tramos ya existentes. “Madrid no ganará nuevos carriles bici en 2026 y los proyectos se aplazarán al menos hasta 2027″. A su juicio, la única actuación relevante de Almeida ha sido la renovación y ampliación de Bicimad: “30 de los 48 millones que ha costado cambiarle la cara los ha puesto el Gobierno de España, procedentes de los fondos europeos”.