La investigación del siniestro de Adamuz apunta a una rotura de la vía

La tragedia ferroviaria del domingo en Adamuz (Córdoba) carece de explicación oficial con causas cerradas, y el ministro de Transportes, el presidente de Renfe y la dirección de Iryo coinciden en que podrían pasar varios días hasta encontrarse argumentos sólidos sobre el descarrilamiento del tren de Iryo que desencadenó el choque con el Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario. El balance de víctimas asciende por el momento a 40 muertos y más de 150 heridos de diversa consideración. Las investigaciones, judicial y técnica, tratan de dirimir en paralelo cuál fue el desencadenante, poniéndose el foco en un punto crítico en la infraestructura como es el cambio de vía de Adamuz, donde se ha encontrado una rotura limpia del raíl. También se analiza cada uno de los componentes del tren de Iryo.

Fuentes cercanas a las pesquisas dan las mayores probabilidades a un fallo de la infraestructura sin cerrarse a otras posibilidades. Sí dan por descartado el sabotaje. El primer indicio técnico apunta a la referida rotura o alteración del carril, un extremo sobre el que debe determinarse si es causa o consecuencia del descarrilamiento. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está recopilando pruebas y habrá análisis en el laboratorio. El presidente de la CIAF, Íñigo Barrón, ha declarado a RTVE que “lo que interviene en un descarrilamiento es la interacción entre la vía y el vehículo”, eliminando a priori un problema humano, de explotación, señalización o electrificación. En una segunda fase que arranca ahora puede tomarse incluso meses para publicar el informe definitivo sobre causas técnicas. En el caso del accidente de 2013 en la curva de Angrois, la elaboración del informe se llevó diez meses.

La fatal cadena de acontecimientos parte de la salida del carril de tres coches del convoy de Iryo (los de cola) a las 19.45 del domingo, cuando circulaba a 205 kilómetros por hora en un tramo recto señalizado a un máximo de 250 kilómetros por hora. Ese tren, con número 6189 y que cubría la línea Málaga-Madrid con 296 personas a bordo, ocupa el sentido contrario de la circulación y provoca la colisión del Alvia 20 segundos después, según estimaciones que el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha desvelado en la Cadena SER. Dos coches de este último dufrieron la peor parte del golpe al salir despedidos hacia un terraplén de cuatro metros de profundidad. Resultan especialmente impactadas 53 personas de un pasaje total de 184. El Iryo quedó varado metros después del punto de colisión, cerca de la estación técnica de Adamuz.

El ministro Óscar Puente habló la misma noche del domingo de circunstancias “extrañas” y de la perplejidad de los expertos en la materia. El Alvia también avanzaba dentro de los límites de velocidad, a 210 kilómetros por hora, lo que reduce prácticamente a cero las sospechas sobre el fallo humano.

El máximo responsable de Renfe ha explicado que existe un sistema de seguridad, el LZB, que actúa “cuando un obstáculo está en la vía, bloqueándose el surco e impidiendo la circulación al ordenar el frenado de emergencia al tren”. El escaso tiempo transcurrido desde el descarrilamiento del Iryo hasta el cruce con el Alvia habría impedido que esa tecnología actuara con eficacia.

En este caso no cabe hablar de un material rodante obsoleto. El modelo Frecciarossa de Iryo salió de fábrica en 2022 y pasó su última revisión el pasado jueves. La operadora ha reclamado al fabricante y proveedor de los cuidados del tren, Hitachi Rail, un informe con las conclusiones de cada una de las inspecciones. El presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, ha calificado el siniestro de “raro” y “extraño”.

El ejecutivo se ha dirigido a los medios de comunicación visiblemente afectado tras ponerse “a disposición total” de las autoridades para esclarecer lo sucedido. Quien también es presidente de Air Nostrum tenía una trayectoria de tres décadas sin accidentes mortales: “Llevo 32 años en transporte y nunca habíamos tenido en ningún modo un accidente con víctimas y es horrible, es un drama”, ha dicho Bertomeu, quien ha evitado avanzar en el terreno de las posibles causas. “Mientras la Comisión [de Investigación de Accidentes Ferroviarios] no se pronuncie, no nos debemos pronunciar, y además no tengo criterio para hacerlo”, ha sentenciado. Fuentes sindicales apuntan a que el cambio de vía podría haber saltado por los aires con el paso del convoy de Iryo.

Remodelación integral

El tramo de vía en el que se ha producido el tercer accidente ferroviario por víctimas mortales en España forma parte del corredor Madrid-Sevilla, el más antiguo de la red de alta velocidad de Adif, inaugurado en 1992. Pero la renovación de este eje se llevó a cabo hasta mayo del año pasado con una inversión de 700 millones de euros. Entre los trabajos, que alcanzaron a la vía, catenaria y sistemas de seguridad, fueron incluidas la remodelación de los nueve viaductos con los que los trenes sortean Sierra Morena, o la modernización de 63 cambios de vía, trabajos estos que fueron culminados en octubre de 2023. Desde entonces se han agolpado las incidencias, de mayor o menor importancia, en la línea que va desde Adamuz hasta Villanueva de Córdoba.

El Partido Popular llegó a preguntar por esos problemas en el Senado el pasado mes de junio, cuando el Gobierno respondió que cada una de las eventualidades se estaba resolviendo en los turnos de mantenimiento. En concreto se refirió a dos incidencias técnicas registradas el 5 de junio que afectaron a los sistemas de señalización. Uno de los fallos, en el viaducto de El Vale, respondió “a las altas temperaturas y a las vibraciones del tráfico ferroviario”, con una chapa de dilatación del paso elevado chocando con el rail. Otra incidencia alcanzó a una tarjeta de relés, “componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización”, según argumentó el Gobierno en la Cámara Baja. Esa tarjeta fue sustituida en el marco del mantenimiento programado y ambas actuaciones “garantizaron en todo momento las condiciones de seguridad de la circulación”.

El mantenimiento en el segmento del siniestro se divide en cuatro contratos: infraestructura y vía, instalaciones de electrificación, sistemas de seguridad y control de la vegetación que circunda a la infraestructura. El ministro Óscar Puente afirmó pasadas unas horas de la tragedia que la conservación de la red de alta velocidad es constante.

Varias hipótesis

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) trabaja sobre el terreno para determinar los posibles fallos técnicos en la infraestructura y en el tren de Iryo descarrilado e incluso para despejar si medió algún tipo de sabotaje. El equipo de investigadores tiene acceso a información crítica como las comunicaciones entre los trenes y el centro de control de la línea; la actuación de los sistemas de señalización y seguridad, o los datos que estén en disposición de Adif, Renfe e Iryo sobre el estado de la vía y de los trenes involucrados en el golpe.

La CIAF depende del Ministerio de Transportes, pero opera desde 2007 como organismo independiente con capacidad para requerir todo este tipo de datos. Presidida por el exdirectivo de Renfe Iñaki Barrón, en caso de accidente suele publicar en pocas horas un informe muy preliminar sobre las circunstancias que lo han rodeado. Este lunes ha narrado que los dos últimos coches del tren Iryo descarrilaron en la entrada a la estación de Adamuz e invadieron la vía paralela, lo que produjo la colisión con el tren Renfe Alvia, que circulaba en sentido contrario. La CIAF añade que esta información no es definitiva y podría ser objeto de actualizaciones.

Fuentes consultadas por Reuters aseguran que el equipo investigador encontró una junta rota en las vías, elemento, el de las soldaduras, “sobre el que se presta la máxima atención en las labores de mantenimiento”, según el vocal de la asociación de Ingenieros de Caminos Ramiro Aurin, quien explica que eso no es parece causa sino consecuencia del arrastre del tren.

De manera coordinada a la investigación iniciada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, la Guardia Civil ha desplegado en la zona efectivos del Equipo Central de Inspecciones Oculares (ECIO) del Servicio de Criminalística para realizar una inspección de la zona donde se produjo el siniestro, con la toma de imágenes y muestras. Además, agentes de la Unidad de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba están tomando declaración a algunos de los testigos del suceso. Todo ello, aclaran fuentes del instituto armado, se pondrá a disposición de los expertos de la comisión, que son los que deben elaborar el informe oficial sobre lo ocurrido. “La investigación es competencia exclusiva de la comisión”, insisten varias de las fuentes consultadas, que insisten en que el papel de la Guardia Civil se reduce a levantar acta para remitirlo al juzgado de guardia. “La investigación va a llevar meses. Hay que estar en el lugar del suceso para saber que es imposible sacar aún ninguna conclusión de lo ocurrido”, recalcan.

En la inspección ocular, los agentes han constatado que en varios puntos del tramo donde se ha producido el siniestro (una recta en la que los trenes pueden alcanzar los 250 kilómetros por hora) hay varias brechas en los raíles y traviesas destrozadas. El propio Ministerio del Interior ha distribuido este lunes imágenes de los especialistas de la Guardia Civil tomando fotografías de varias de ellas. Según explican fuentes cercanas a las pesquisas judiciales, la investigación apunta a que esta separación entre raíles fue consecuencia del accidente y no la causa, aunque insisten en el carácter inicial de las pesquisas. “El descarrilamiento de los vagones provocó un arrastre de las vías que, a su vez, provocó que esta se rompiera en algunos puntos”, detalla esta fuente.

Las imágenes aéreas distribuidas por la Guardia Civil muestran, de hecho, cómo parte del viario está destrozado y que lo que tenía que ser un trazado en línea recta muestra numerosas curvaturas fruto del accidente. En esa deformación fruto del accidente, la vía supuestamente se rompió.

No obstante, los principales esfuerzos del instituto armado se van a centrar durante estos primeros días en la rápida identificación de las víctimas del accidente, en la que participan agentes especializados en ADN y huellas dactilares. La Guardia Civil ha habilitado oficinas en Córdoba (provincia en la que se produjo el accidente), Huelva, Málaga, Madrid (ciudades de las que partieron o tenían como destino los trenes) y Sevilla para que se acerquen a ellas los familiares en primer grado de víctimas y desaparecidos y puedan facilitar los datos identificativos de sus allegados y se proceda a recogerles muestras de ADN, así como fotografías recientes de estos e información sobre rasgos físicos característicos, como tatuajes o cicatrices, de las mismas que permitan agilizar la identificación de los cadáveres.

En un intento de buscar explicaciones, el ingeniero Aurin da por imposible el fallo humano a bordo de los trenes, “al no haber exceso de velocidad”; tampoco da crédito a la hipótesis del sabotaje “porque el corte de la vía con una motosierra habría hecho descarrilar a la máquina del Iryo y no a los coches traseros”. Este técnico se centraría en tres escenarios para iniciar las pesquisas: “El fallo de la vía, una avería en el tren o un caso de interacción”. Este último es del “material móvil siendo afectado por un pequeño defecto en la infraestructura que desata una sobreactuación”. El vocal de la Asociación de Ingenieros recuerda que maquinistas de operadoras e ingenieros de Adif habían informado sobre tiempo atrás sobre “vibraciones o sonidos extraños” al paso por la zona del accidente.

El experto también llama la atención sobre la falta de mayor esfuerzo en mantenimiento en la red a la vista de que el tráfico en alta velocidad ha crecido exponencialmente. “Está claro que el tramo había sido renovado y que, estadísticamente, puede haber un fallo en la composición de los rieles. Esta circunstancia, sumada a la fatalidad del cruce con el Alvia, pudo desencadenar la tragedia”. Tras comentarlo con un buen número de compañeros, Ramiro Aurin, quita probabilidades al fallo en los desvíos del que hablan fuentes sindicales, además de desconfiar en que se fuera una soldadura.

La señalización de la línea Madrid-Sevilla está equipada con el sistema de seguridad LZB, que, tal y como expone Fernández Heredia desde Renfe, “impide errores humanos”, lo que lleva a pensar en “algún fallo del material móvil o en la infraestructura”. Distintos ingenieros consultados por este periódico explican que el sistema de seguridad frena de forma automática un tren cuando se encuentra a un mínimo de 20 kilómetros de un obstáculo y no puede activarse con efectividad en rangos inferiores de distancia. Los 20 segundos que Fernández Heredia da de margen entre la salida de vía del Iryo y la colisión con el Alvia, con ambos trenes superando ligeramente los 200 kilómetros por hora, apenas resulta una distancia de dos kilómetros para que el maquinista del tren de Renfe hubiera podido detener el convoy y evitar el choque. Ese conductor, de 27 años, se encuentra entre los fallecidos.