Gestamp, tranquilo ante la tormenta: “Si no se defiende la producción, no va a haber empleo en Europa”

A ningún empresario le gusta dar el salto a la Bolsa para ver que el precio de las acciones se desvanece. Francisco J. Riberas, presidente y mayor accionista de Gestamp junto a su hermano Jon, admite que tiene una sensación agridulce respecto a eso. Cuando su compañía debutó en el parqué, en 2017, lo hizo a 5,60 euros por acción, con lo que el mercado le daba entonces un valor de 3.222 millones. Pasado el tiempo, inflación mediante, ese mismo mercado le asigna un peso de 1.687 millones. “La lectura que hacemos es un poco triste”, admite el ejecutivo durante una videollamada. “Cuando salimos a Bolsa propusimos un plan sobre la base de que el sector iba a seguir creciendo. La compañía facturaba entonces más o menos 8.200 millones. El año pasado hemos estado cerca de los 12.000 millones [11.349 millones, un 5,4% menos]. Hemos generado un ebitda de 1.323 millones (en 2017 fueron 890). Tenemos menos deuda”. Entre ambas fechas, lo que ha ocurrido, prosigue, es que el mercado ha pasado a considerar al automóvil poco menos que como un “sector tóxico”. “Qué le vamos a hacer. Por lo menos el plan de negocio de Gestamp ha sido, si cabe, más fuerte. Me gustaría poder decir que tenemos todo controlado, pero de ninguna de las maneras. Tenemos que estar preparados para el cambio, para la dificultad”.

La transición a la electrificación está siendo una auténtica pesadilla para los fabricantes de automóviles europeos. La feroz competencia china, los aranceles, las onerosas regulaciones y los costes energéticos han golpeado los resultados de las compañías. Los fabricantes del continente se han tenido que concentrar formando auténticas ensaladas de marcas. En ese contexto, Riberas asegura que su compañía, proveedora de primer nivel (conocido como Tier 1), se ha decantado por el pragmatismo. “Somos bastante flexibles y reaccionamos bastante rápido. La clave es ir a lo básico, somos proveedores de los grandes fabricantes de automóviles, tenemos que seguir esas tendencias. Si se producen menos coches, tendremos que ajustar. Si somos capaces de reaccionar ante nuestros clientes, de ofrecerles buenos productos, una buena calidad, una tecnología que no tienen…, seremos importantes para ellos”.

Gestamp fabrica componentes de carrocería, chasis y otros mecanismos, como bisagras, topes de puertas o sistemas eléctricos. Tiene la ventaja de que la electrificación no afecta excesivamente a la mayoría de sus componentes. Cuenta con 110 fábricas en el mundo (otras cinco en construcción), de las que 21 están en Asia y 16 en México y EE UU, pasando por Marruecos, Brasil o Argentina, de modo que es lo suficientemente ubicuo como para no dejarse afectar por lo que ocurra en un área económica concreta. En los últimos años ha ido evolucionando para ofrecer soluciones para que los coches sean más seguros y ligeros, para que emitan menos CO2 y para adaptarse al coche eléctrico. Pero más del 50% de sus ventas siguen originándose en plantas de Europa occidental y del Este. “Ha sido un terreno de juego que ha perdido mucho con respecto a otros lugares”, lamenta.

Hace una década, en el mundo se producían 100 millones de coches al año frente a los 92 actuales, y China ha sumado dos millones de coches a su cuenta en este tiempo frente a una Europa en retroceso. “Hemos ido ajustando la producción como lo hacían los clientes, estamos esperando a ver si en Europa se reactivan las cosas”, suspira el ejecutivo.

Cambios en EE UU

En el área de Mercosur el contexto es distinto: “Diría que va bastante bien”. En Estados Unidos, en cambio, Gestamp tuvo que poner en marcha un plan especial porque sus fábricas no eran lo suficientemente competitivas debido a un mercado laboral complejo y a un mal manejo de la inflación. “Nos costó, pero hemos mejorado bastante la rentabilidad, llegando casi al 10% [sobre ventas] que nos habíamos marcado”. Los aranceles allí les afectan como a cualquier otro fabricante nacional porque producen localmente, ya que las piezas son relativamente pesadas y no suelen trasladarse muy lejos. “La verdad es que la situación con los aranceles no sé si tendrá efectos positivos para la producción [en EE UU] de los próximos años. A corto plazo está siendo un problema para todos los grandes fabricantes, sobre todo para los que tienen producción en México. General Motors o Ford han tenido que cambiar sus planes muy rápidamente. Si a eso le añadimos el giro de timón con respecto al vehículo eléctrico… Tenemos una situación en EE UU para nuestros clientes muy dura, que se ha traducido en pérdidas financieras importantes el año pasado”.

Riberas tiene muchas esperanzas puestas en el crecimiento de la India, y en China aguarda al momento en el que la producción toque techo. “No está pasando nada que no haya pasado antes”, resume el ejecutivo, en referencia a que los fabricantes asiáticos hacen el camino que los europeos transitaron en el siglo XX, instalando fábricas en otras latitudes. Pero su relato encierra un llamamiento a la defensa de la industria local. “Lo que me preocupa más es que vengan los coches producidos desde China. Eso genera un problema para la industria, que no solo es un problema para el automóvil. Si no tenemos industria europea no vamos a ser capaces de mantener nuestros estándares de vida”. Y lo enlaza con el discurso de la autonomía estratégica que tantos debates ha generado desde la publicación de los informes Draghi y Letta.

Bosch, el principal proveedor automovilístico alemán, ha anunciado 13.000 despidos hasta 2030, y otros fabricantes de componentes germanos, como Mahle o ZF, han seguido la estela. Preguntado por despidos (Gestamp tiene ahora 40.000 empleados y ha ido haciendo ajustes en los últimos años), Riberas cree que la mayoría de los ajustes ya se han producido, pero no ve el camino despejado. “Los niveles de producción que hay ya están muy bajos. Alemania, como país industrial de referencia, ha sufrido mucho, y ahora mismo está intentando reaccionar. Volvemos a lo mismo, la solución está relacionada con que seamos capaces de producir coches en Europa de forma competitiva, y para eso hay que defender la industria. Si no se defiende la producción no va a haber empleo asociado en esa producción”. No cuestiona la electrificación, pero pide levantar el acelerador : “La electrificación es algo obvio dentro de un plan del planeta al completo. Si EE UU se sale del juego…, piense que Europa es responsable del 7% de las emisiones mundiales. Por mucho que queramos electrificar al 100%, si otros países no se mueven, lo que sucederá es que perderemos la industria y la competitividad. El objetivo lo queremos todos, hay que marcar los tiempos”.

Admite que están teniendo conversaciones productivas con sus clientes: “Nosotros lo estamos pasando mal, ellos lo están pasando mal. Hemos llegado a acuerdos, no nos hemos peleado. Nosotros necesitamos a nuestros clientes y ellos a nosotros”. En cualquier caso, pinta un 2026 con los mismos niveles de producción que en 2025. “Tendremos que seguir peleando”.