Más de 1.000 limitaciones de velocidad en las vías de tren: el mapa que Adif no quiere publicar

El millar de limitaciones temporales de velocidad (LTV) que pintan de rojo la red ferroviaria española habla a las claras de la necesidad de mejoras en la infraestructura. También de que hay un seguimiento por parte de la gestora de la infraestructura, Adif, de las incidencias que comunican principalmente los maquinistas. Todas esas limitaciones son señal de que las vías soportan obras mientras se mantienen abiertas al tráfico, lo que requiere protección con el paso de los trenes a velocidad reducida.

Aunque Adif no quiere que esas limitaciones sean públicas, la plataforma ciudadana catalana Dignitat a les Vies subió días atrás a internet un mapa con cada uno de los puntos problemáticos de la red convencional. Pero ha cerrado por requerimiento del departamento de Ciberseguridad del gestor ferroviario. EL PAÍS ha accedido a un listado actualizado de las 1.077 incidencias o situaciones que merecen una rebaja en la velocidad en líneas abiertas a la circulación vigentes en la semana del 9 de marzo y hace público, este miércoles, un mapa con esos datos.

La página web original (LTV – Limitacions Temporals de Velocitat) tenía aspecto clandestino, al no mostrar mayor identificación que el título LTV en la “xarxa ferroviària espanyola” (red ferroviaria española). Ahora presenta un aviso a los visitantes lamentando el cese de la actividad, que achacan al manejo de información sensible. Todo un golpe a la transparencia, critica el colectivo. Fuentes cercanas al Ministerio de Transportes afirman que era un reflejo muy aproximado de los datos que se manejan en los centros de control de Adif y que se envían a los maquinistas. El listado que publica este miércoles EL PAÍS es más actualizado del que se alojaba en la página clausurada.

De las 1.077 incidencias analizadas, casi la mitad son consideradas críticas en un total de 106 líneas de la red convencional. En esos enclaves la reducción de velocidad deja el ritmo de paso por debajo de los 30 kilómetros por hora, lo que no en pocas ocasiones hace sospechar sobre un posible riesgo.

El dibujo de una red plagada de señales que expresan dificultades para la circulación se debe, esencialmente, a deficiencias en la vía (337 casos) y sus aparatos (102 casos). También se dan restricciones para proteger obras en marcha (32) o por el paso por túneles, trincheras o terraplenes que esperan remodelaciones o las tienen en ejecución. En total hay casi 1.500 kilómetros afectados de una red convencional de más de 11.000 kilómetros, localizados en el mapa superior de manera aproximada.

El hecho de que la práctica totalidad de las limitaciones se encontrasen localizadas en la red convencional o de ancho ibérico hizo sospechar a la dirección de Adif de que se estaba filtrando información que no era pública. La información de las limitaciones aparece en un listado que Adif envía semanalmente a las empresas ferroviarias en un archivo en formato PDF. Ese documento no contempla las limitaciones de la red de alta velocidad, ya que estas se remite en otro archivo con una frecuencia mayor.

La web puesta en pie por Dignitat a las Vies recopilaba varios de esos archivos, un modo de visibilizar su protesta por la cadena de incidencias que atenaza al servicio ferroviario en Cataluña. Una reducción de velocidad siempre conlleva un posible retraso con respecto al tiempo teórico del trayecto: hacer pública esta información permitiría informar a los viajeros de las posibles complicaciones y retrasos durante su viaje.

La línea de Madrid a Euskadi y la de Ciudad Real a Cádiz, las más afectadas

La línea 100, Madrid-Hendaya, resalta como una de las más impactadas por limitaciones de velocidad en toda la red. Este eje de unos 641 kilómetros de doble vía que comunica la capital con el País Vasco tiene 83 puntos críticos. Esta semana hay 112 kilómetros con limitaciones en esta línea: 49 kilómetros afectados de la vía I, 35 de la vía II, 23 kilómetros limitados para ambas vías y casi cuatro que corresponden a estaciones.

La Alcázar de San Juan-Cádiz (L400), de 577 kilómetros, soporta 69 limitaciones; la Casetas-Bilbao, de 234 kilómetros, aparece entre la más parcheadas con 61 limitaciones, y se pueden ver 50 puntos en la Madrid-Valencia en ancho ibérico (L300), de 481 kilómetros de extensión. Muchas de las líneas son esenciales para el transporte de mercancías.

Los accidentes de Adamuz (Córdoba) y de Gelida (Barcelona), el primero con 46 víctimas mortales en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y el segundo que ocasionó la muerte del maquinista de Rodalies de Catalunya, han disparado la sensibilidad de conductores, viajeros, operadoras y del propio Ministerio de Transportes sobre la necesidad de mejoras urgentes en las redes ferroviarias. Tanto es así que el departamento que dirige el ministro Óscar Puente adelantará de 2027 a este 2026 el proyecto de renovación de la línea de alta velocidad con más tráfico del país, la Madrid-Barcelona.

Transportes ha comprometido un mayor gasto en la infraestructura, con 1.800 millones sobre lo presupuestado inicialmente hasta 2030. La red de alta velocidad se lleva un incremento de casi 240 millones en mantenimiento durante los próximos cinco años (2.887 millones previstos), mientras que el entramado de vías de ancho ibérico ve mejorado el presupuesto en casi 850 millones (hasta los 5.265 millones en el periodo 2026-2030). Tal lluvia de millones sale de la negociación del ministerio con los sindicatos para levantar la huelga de maquinistas del pasado mes de febrero, convocada con la exigencia de un mayor esfuerzo en el cuidado de la infraestructura ferroviaria.

Los riesgos del entramado ferroviario español

Los indicadores denominados precursores de accidente, que estudia la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), son aquellos fallos en las vías que, de no haberse detectado, podrían haber terminado con consecuencias graves. La tasa de estos precursores de accidente por cada millón de kilómetros recorridos por los trenes por las vías españolas ha aumentado en los últimos años, tanto la de la alta velocidad como la de la línea convencional.

Uno de los precursores más graves son las roturas de carril, de las que hubo 135 en la red española en 2024, según el último informe de la AESF, donde no se diferencia entre el tipo de vía que se ha roto. EL PAÍS ha obtenido gracias a la ley de transparencia esos datos desagregados: 130 corresponden a línea convencional y otros cinco a la de alta velocidad. De estas cinco roturas identificadas, una apareció en la línea que une Madrid con Valencia, y las otras cuatro en la que va de la capital a Barcelona. Los lugares donde se han detectado estas roturas se detallan a continuación.

Desde de una primera sensación de extrañeza por la rotura de la vía en Adamuz, que es la hipótesis principal en la investigación del siniestro del pasado 18 de enero en la alta velocidad, el ministro Puente pasó a argumentar que la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA, por sus siglas en inglés) reporta 3.000 fracturas de carril al año en el bloque europeo. Esta eventualidad, lejos de ser extraña, es uno de los riesgos principales que tiene en el visor Adif.

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