Al mando de una aeronave

Con la aparición del alerón trasero móvil, a los pilotos de F-1 se les acumula el trabajo. Además de conducir a la velocidad que lo hacen, deben manejar múltiples dispositivos desde el volante, como el alerón, la mezcla de gasolina, el KERS, la radio y el limitador de velocidad. Los tiempos en que los pilotos solo debían pisar el acelerador y girar el volante parecen del cretácico. "Hoy en día, pilotar es como jugar con el móvil a 300 por hora", cuenta Vettel.

Hasta la década de los noventa, los volantes de F-1 eran relativamente convencionales, por más que el diámetro empequeñeciera y los materiales fueran cada vez más ligeros y resistentes, hasta llegar a los modelos actuales, más propios de una aeronave. Ha pasado casi medio siglo y las diferencias son más que notables entre, por ejemplo, el que equipaba el Ferrari 156 de Phil Hill en 1962, una circunferencia enorme de madera y metal, y el que maneja Fernando Alonso, que incorpora alrededor de 20 botones, además de un display, el cambio de marchas y dos embragues, en un conjunto que pesa menos de 1,3 kilos.

Ferrari y McLaren han sido dos de las escuderías más revolucionarias, y eso afecta también al diseño de los volantes. En 1989, el equipo de Maranello fue el primero en añadirle al volante un botón, que actuaba como interruptor de aislamiento. Ferrari le sirvió de inspiración a John Barnard, un ingeniero de McLaren, que hizo posible que Nigel Mansell cambiara de marcha sin tener que soltar una mano. El sistema era sencillo, con dos levas en la parte posterior, una para subir marchas y la otra para reducir. Más tarde, el pedal del embrague también desapareció y se llevó al volante, una solución muy útil a la hora de salir del taller o para mantener el motor en marcha cuando los pilotos quedan varados en la grava. "Los botones más importantes de un volante son aquellos que están más cerca del dedo pulgar porque es el que le ofrece a uno el movimiento más natural", explica Marc Gené, probador de Ferrari.

Actualmente, los volantes llevan un recubrimiento de silicona moldeado con la mano del conductor, para aumentar el agarre y el tacto. El esqueleto es de fibra de carbono, para reducir el peso sin perder resistencia, y los orificios de los interruptores son taladrados. El carbono se combina con la goma, el aluminio, el acero y el plástico -unas 120 piezas-, de modo que el proceso de construcción ronda las 100 horas. Para una temporada, una escudería fabrica cinco unidades por piloto. Y cada una cuesta 50.000 euros.

Para ser homologados, los volantes deben incorporar un sistema de extracción rápida para que los pilotos puedan salir del coche en menos de cinco segundos. Luego deben colocarlo de nuevo para que los comisarios lo muevan.