"Schumacher puede perjudicar su leyenda"

La leyenda de Emerson Fittipaldi (São Paulo, 1946) sobrepasó su etapa como piloto. Todavía hoy en España a los conductores más veloces se les llama Fittipaldi. "Deberían decirles Alonso", comenta con una irónica sonrisa. Este piloto brasileño, de 64 años, rompió moldes. Ganó dos títulos mundiales en 1972 y 1974, y después se lanzó a una aventura insostenible: creó su propio equipo con el apoyo de Copersucar y se enfrentó a los grandes. Necesitaba tiempo y la empresa quería títulos. Acabó mal. Ahora, Jean Todt, presidente de la FIA, le ha llamado dos veces para ser comisario de pista.

Pregunta. ¿Cree que actualmente se sanciona demasiado a los pilotos en la pista?

Respuesta. No lo creo. El control de lo que ocurre durante una carrera debe ser exhaustivo. Y lo es, porque el sistema y los medios que utiliza la FIA son brutales. No me lo imaginaba. Contamos con cámaras desde todos los ángulos. Escuchamos las conversaciones entre los pilotos y sus equipos. Circula un nivel de información extraordinario y preciso. Y podemos discernir si hubo o no voluntad en cualquier caso.

"En 1973, mi compañero no me dejó pasar en Monza y perdí el Mundial"

"Mi candidato al título es Webber, porque el Red Bull es el coche más constante"

P. ¿Es de los que piensan que si Alonso gana el título, tendrá menos valor por haberse aprovechado de las órdenes de equipo en Hockenheim?

R. Creo que los equipos deberían poder decidir lo que más les convenga, sin ningún tipo de cortapisa. Es decir, las órdenes deberían estar permitidas para salvaguardar los intereses de la escudería. Por eso estamos hablando de equipos, porque se trabaja de forma conjunta.

P. ¿Y no cree que eso va contra los intereses del piloto?

R. El piloto quiere ganar siempre. Pero cada temporada se produce una situación límite en la que uno de los dos pilotos ya no tiene opciones de ganar el título. Y es entonces cuando hay que pedirle que colabore con su compañero para el objetivo del equipo, que es ser campeón. Que tal vez fue demasiado pronto esta vez, sí. Pero los intereses de la escudería deben estar siempre por encima de los de los pilotos y debe tener autoridad para poder cambiar la posición de los coches durante una carrera.

P. ¿Cuando usted corría se sintió mal alguna vez por las órdenes de equipo?

R. Siempre se han utilizado. Hay pilotos que establecen en el contrato su condición de número uno del equipo, y entonces siempre tiene la preferencia. En mi caso, en Monza en 1973, cuando corría con Peterson, faltaban tres grandes premios para la conclusión del Mundial. Habíamos llegado a un acuerdo con Collin Chapman para que si Ronnie iba delante de mí en la parte final de la carrera cambiáramos las posiciones, porque me estaba jugando el título. Quedaban 15 vueltas y comencé a atacar a Peterson, que me precedía. Pero él no me cedió el paso y no logré superarle. Perdí el campeonato, lo ganó Jackie Stewart, y yo me fui a McLaren.

P. ¿Cree que Alonso aún tiene opciones de ganar el Mundial?

R. Matemáticamente, sí. Pero lo tiene difícil. Creo que el campeón será Webber porque el Red Bull es el coche más constante, rápido en todos los circuitos. Y él tiene la cabeza muy bien puesta, es muy sólido. Pero no descarto tampoco a Hamilton.

P. ¿Qué le parece Vettel?

R. Que se quedó muy sorprendido por la excelente temporada que está haciendo su compañero de equipo. Y eso le desequilibró.

P. ¿Cómo se explica que Red Bull tenga el mejor coche, siendo un equipo privado?

R. Porque tienen a Adrian Newey, que es el mejor diseñador del paddock. El primer año que estuve en la F-1 , Newey trabajó conmigo. Se licenció en la Universidad como el mejor aerodinámico. Y nos aportó una nueva perspectiva del concepto del coche. Después, ha ido demostrando su capacidad en todos los equipos por los que ha pasado. Es brillante como ingeniero.

P. ¿Su experiencia como constructor privado [en 1976 fundó Copersucar] le resultó positiva?

R. Fue muy difícil y nada positiva. Copersucar nunca entendió que un equipo de F-1 no se construye en un año, hacen falta cinco o seis para lograr buenos resultados. Pero ellos necesitaban títulos con urgencia para justificar la inversión. El tercer año, en 1978, acabamos por delante de McLaren y de Williams, ¡con un solo coche!

P. ¿Sería posible ahora una vivencia como aquella?

R. Seguramente sería incluso más fácil. Construimos un coche en Brasil hace 30 años. Red Bull lo está haciendo y no le va mal. Todo es cuestión de dinero.

P. ¿Le gusta el camino que está tomando la F-1?

R. Bajo mi punto de vista, las normas deberían ser mucho más restrictivas para bajar los costes. Aprendí mucho en la Indy Car. Los estadounidenses son muy inteligentes y tienen un reglamento muy conciso que varía muy poco o nada de un año a otro: no se pueden hacer grandes inversiones en mejorar el coche.

P. ¿Cree que el título lo gana siempre el mejor piloto?

R. El mejor piloto depende absolutamente de su coche. Hay un desequilibrio excesivo entre el primer y el último coche, cinco o seis segundos de diferencia por vuelta son demasiados. Un gran piloto sin un gran coche lo tiene muy difícil, pero un gran coche sin un buen piloto tampoco ganará.

P. ¿Qué opina del regreso de Michael Schumacher?

R. Tiene el talento y el físico, pero no se adaptó al reparto de pesos de los coches actuales. Pero estoy convencido de que el próximo año, con el cambio de los neumáticos y con un coche casi nuevo, rodará mucho mejor, porque el talento no lo ha perdido y su motivación será fuerte.

P. ¿Sus pésimos resultados pueden perjudicar su leyenda?

R. Si no mejora la próxima temporada, sí. Pero estoy seguro de que eso no ocurrirá.

P. ¿Qué piensa de Alonso?

R. Es el mejor piloto de la actualidad, el más completo. Conoce muy bien el coche. Y se cargó el Renault a la espalda en los últimos años. Estaba siempre entre los mejores, con un coche que no era para estar allí. Siempre sabe qué hay que hacer con el coche para mejorarlo.