El Parque do Minhocão: de autovía elevada a zona peatonal en el centro de São Paulo

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A São Paulo la llaman selva de piedra, y es que la capital económica de Brasil está plagada de rascacielos, carreteras, túneles y puentes. El Elevado Presidente João Goulart, conocido como Minhocão -gusano grande-, es de los viaductos más emblemáticos y concurridos que atraviesan el centro. Por los 3,4 kilómetros de esta autovía de 1971, circulan a diario 90.000 vehículos, entre la Plaza Roosevelt y el barrio de Barra Funda.

Es una herida urbana. Además de la contaminación atmosférica y visual, y de fragmentar los barrios, el ruido es insoportable. Se alcanzan los 76 decibelios, muy por encima de los 55 máximos recomendados para zonas residenciales por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Por eso, desde 1976 cierra al tráfico por las noches; en 1989, se amplió a domingos y festivos; y en 2015, a sábados. El Plan Director de São Paulo fue un paso más allá y ahora se prevé su desactivación antes de 2029. Mientras llega, los peatones ocupan la vía siempre que pueden y la convierten en el Parque do Minhocão.

Un parque efímero en una autovía

Cada fin de semana pasan unas 40.000 personas por el Minhocão, que caminan, corren, patinan o montan en bici. Algunas practican yoga, juegan al ajedrez gigante, ven cine o leen sentadas en el mobiliario urbano de quita y pon. “Se monta un viernes por la noche y se desmonta al acabar el domingo, la operación es enorme”, explica con entusiasmo Felipe Morozini, artista visual paulistano que vive junto a la vía hace 25 años.

Sus investigaciones sobre cómo el arte puede humanizar la ciudad, unidas a su formación en Derecho, le sirven en la lucha que sostiene desde hace 15 años en la Asociación Parque do Minhocão: convertir la vía elevada en un parque público permanente. “Me he reunido con cuatro alcaldes y montones de secretarios de Urbanismo, pero parece que el poder público no es eficaz”, lamenta.

Morozini siente amor-odio por la carretera junto a su casa, pero defiende mantenerla y resignificarla: “Cuando cierre, el público debería definir su uso, algo que ya hace. Es muy poderoso que un desastre urbanístico inspire un lugar”, afirma. Como la idea que escribió en dos medianeras junto al Minhocão. “Eu sabia que você existia” -sabía que existías-. El mensaje enorme, negro sobre blanco, es uno de los más de 70 murales que rodean la autovía, convertida en galería de arte urbano.

Los graffitis dan un respiro a una ciudad gris infinita en la que cuesta parar y mirar al cielo. El Parque do Minhocão es un escape. No es la playa de Ipanema de Río de Janeiro, pero con sus sombrillas y personas en ropa de baño que descansan sobre tumbonas y pufs de colores, es lo más parecido que hay por la zona. Oficialmente, se llama “Operação Minhocão” y desde 2022 la organiza la Secretaría de Turismo (SMTUR) del Ayuntamiento.

La limpieza y la seguridad son claves. Hay muchas papeleras, y guardas y vallas que impiden la entrada de vehículos y disuaden hurtos. “Desde que los pusieron, ya no roban móviles”, explica Morozini. Cree que el mayor desafío es desmontar una carretera en una ciudad dependiente del automóvil. “Los paulistanos los adoran y van a luchar por mantener el tráfico, pero el Ayuntamiento estudia alternativas para conectar oeste y centro de la ciudad”.

Auge y decadencia de la ciudad para el automóvil

São Paulo y otras grandes ciudades latinoamericanas crecieron aceleradamente en los setenta priorizando el tráfico vehicular. La ineficacia del transporte público no ayudó, incluso los sistemas masivos, como el TransMilenio en Bogotá —autobuses en carriles exclusivos— o los metros de Ciudad de México, São Paulo o Lima, son insuficientes, y estas metrópolis están entre las más congestionadas, ruidosas y contaminadas de la región. Muchos de sus habitantes invierten varias horas diarias en atascos que una red de transporte colectivo sólida, evitaría.

En São Paulo —la mayor metrópolis de América del Sur, con casi 22 millones de habitantes—, los ríos se sustituyeron por riadas de vehículos, y en 2024 alcanzó una flota de casi 10 millones, según la Secretaría Nacional de Tránsito (SENATRAN). La base es el “Plano das Avenidas”, un ambicioso plan de crecimiento urbano con autovías concéntricas, presentado por el político e ingeniero Prestes Maia en los años 30 y que guió la expansión de São Paulo durante las décadas posteriores. Apenas se tuvo en cuenta a peatones, topografía ni cauces naturales; que fueron soterrados, canalizados o ignorados.

El Minhocão es una de esas vías rápidas que se impuso. Inaugurado durante la gestión del alcalde e ingeniero Paulo Maluf, fue polémico desde el principio por su impacto ambiental y urbanístico, y contribuyó a la degradación del entorno. Por eso, hay quienes quieren acabar con él, como el Movimento Desmonte do Minhocão (MDM). Piden la demolición total y argumentan que la parte inferior está abandonada y que bajo su techo hay personas sin hogar —de las decenas de miles que hay en la ciudad más rica de Brasil, entre los países más desiguales del mundo—.

Quienes quieren que el viaducto continúe en pie para peatones, argumentan que demoler es caro, técnicamente complejo —una implosión afectaría a edificios próximos— y que produce toneladas de escombros; mientras que un parque aprovecha la estructura para sumar espacio público a una ciudad en la que escasea.

De momento, el Ayuntamiento opta por intervenciones sobre y bajo la estructura de concreto. Estos días avanza la instalación de “jardines de lluvia” para infiltrar agua en el suelo y reducir la escorrentía; y proyecta jardines verticales, mejoras de iluminación y servicios como alquiler de bicicletas y puntos de taxi, complementando las paradas de autobús existentes.

De vías elevadas a parques: referentes internacionales

Hay ejemplos de casos similares por todo el mundo. Desde infraestructuras que se reconvirtieron, como el pionero Coulée Verte René‑Dumont en París (1989), High Line en Nueva York (2009), Bloomingdale Trail en Chicago (2015) o Seoullo 7017 en Seúl (2017), hasta infraestructuras retiradas, como Elevado da Perimetral de Río de Janeiro (2014), la restauración del arroyo Cheonggyecheon en Seúl (2005) o el megaproyecto Big Dig en Boston, que sustituyó una autopista elevada por un túnel y un parque lineal en superficie (2007).

“En el caso de São Paulo, las posturas son diversas, pero entre arquitectos hay consenso de que el viaducto se debe desactivar y convertir en un lugar social, porque ahora es un problema. Para definir qué hacer exactamente, lo importante es escuchar a la sociedad y garantizar mecanismos que eviten que se expulse de la zona a personas de baja renta”, explica por teléfono la arquitecta y urbanista Raquel Schenkman, presidenta del Instituto de Arquitetos do Brasil (IABsp), con sede junto al Minhocão.

Aunque parte de la ciudadanía evite la zona por miedo, allí los edificios de mini apartamentos de lujo crecen como setas. El mercado inmobiliario apuesta por los alrededores del Minhocão porque sabe que se revalorizarán en cuanto desaparezca la herida.