Bicis eléctricas para ayudar a los repartidores y mejorar la movilidad en la capital ciclista de América

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Desde hace tres años, las vías de Bogotá muestran un cambio creciente: en el intenso tráfico de la ciudad más ciclista de América, donde se realizan 1,2 millones de viajes cada día, centenares de bicicletas nuevas avanzan sin pedalear. No es magia: la estructura de acero incluye una batería y un motor eléctrico. Así, los dueños, casi todos migrantes venezolanos que trabajan como mensajeros para distintas plataformas de despachos, pueden superar los 100 kilómetros diarios sin gran esfuerzo.

Cambiar la movilidad en una de las capitales más congestionadas del mundo es un plan ambicioso. Pero James Downer, fundador de la empresa que fabrica estos vehículos, dice que llegó al lugar indicado. “En Bogotá, se pedalea diez veces más que en Ámsterdam. La infraestructura, la cultura ciclista y las características geográficas de la ciudad ayudan mucho”.

Downer nació en Nueva York hace 32 años y creció en una zona boscosa de Maine, hijo de una bióloga y un ambientalista que trabajaron en Brasil y Costa Rica sumergidos en la naturaleza. Ya adulto, viajó por Latinoamérica, les vendió paneles solares a los campesinos de Nicaragua y en 2018 se mudó a Colombia atraído por el fenómeno de la diáspora venezolana. “La cantidad de personas y sus historias me impresionaron; hablé con muchos de ellos en varias ciudades. En Cartagena, conocí a un mensajero que tenía un ciclomotor, y me contó que así había duplicado sus ingresos. Con esa información me convencí de que había una oportunidad”.

Downer estudió economía del desarrollo e informática, y durante la pandemia en Bogotá creó dos firmas: Guajira, la fábrica de bicicletas; y Roda, que provee servicios financieros a los migrantes. Aunque al principio ofrecía créditos para impulsar microemprendimientos, pronto entendió que la bicicleta como herramienta de trabajo podía generar un impacto mayor en la vida de los mensajeros, quienes subsisten al margen de la formalidad laboral y económica. “Cuando llegué a Colombia participé en un grupo de investigación enfocado en las trabas que encuentran los migrantes en los sistemas financieros. Una era el acceso a los créditos. Nadie les presta porque les faltan los documentos y tienen fama de no pagar”.

Pero los números dicen lo contrario: los clientes morosos de Roda y Guajira suman apenas el 4% de la cartera, comparado con el 8,5 por ciento que reporta el sector de microcréditos en la banca colombiana. La bicicleta eléctrica cuesta 5,7 millones de pesos (1375 dólares), más de un 30% de los mensajeros consigue la aprobación de su crédito y todos pueden pagarlo en cuotas de 90.000 pesos semanales (22 dólares) durante un año.

“Ser verde es un buen negocio”

Hoy James Downer crece prácticamente solo en un mercado que ha creado sobre la marcha. “No hay competencia real porque esto es casi una locura. Hay que enfrentar al mismo tiempo el reto de las finanzas y el de ingeniería del producto; combinar ambos mundos”. Guajira, dice, ha recibido fondos de inversión privada y de personas naturales que quieren promover energías más limpias y menos ruidosas, y que además ven el proyecto como una iniciativa con buen retorno. “No es ser verde por ser verde, sino porque es un buen negocio. En tres años hemos llegado a más de 4.000 personas, entre beneficiarios y sus familias. Y hemos ayudado a producir más de 10 millones de dólares en ingresos adicionales para los mensajeros”.

Guajira es un proyecto que vinculó a los migrantes desde el inicio: Pedro Granados, un ingeniero mecánico venezolano que sobrevivía como bicimensajero, fue el primer empleado y trabajó con Downer hasta completar un modelo de bicicleta asistida por un motor eléctrico que importan desde China. “Él tenía mucha información sobre sus gastos, las ventajas y desventajas. Nos ayudó mucho con el proceso de diseñar la bicicleta, que debía cubrir 100 kilómetros diarios, con frenos confiables, un sistema de rastreo por si la roban y un motor que se ajuste a la ley”. La transmisión y los frenos también son importados, pero la batería, las ruedas y el marco de acero se fabrican en Colombia. Hoy, la empresa cuenta con 35 empleados, y 20 de ellos llegaron a través de la frontera. Durante cada jornada en el taller, los acentos de ambos países se mezclan con los sonidos de la manufactura.

Para Idalmis Montoya, una bicimensajera venezolana de 36 años y tres hijos, esta oportunidad de cambio resultó decisiva. Hace un año logró vincularse con un restaurante donde sólo emplean a trabajadores que usan estas nuevas máquinas porque se movilizan de una manera más eficaz. Ella ya no gasta dinero en gasolina, aceite ni reparaciones frecuentes; y gana 50% más que antes, cuando usaba una bicicleta tradicional. Hace unas semanas terminó de pagar la eléctrica, y ahora está abonando las cuotas de una batería adicional, para poder trabajar más. “Ahora me rinde más el tiempo, entrego más pedidos y me ahorro la plata del bus, porque puedo moverme entre la casa y el trabajo. Igual hay que pedalear a veces, pero el motor tiene fuerza, ayuda mucho y no hace ese ruido fastidioso”.

Montoya se refiere a los ciclomotores, vehículos de dos ruedas equipados con un pequeño impulsor que quema aceite y gasolina, como el que usó antes de adquirir su bicicleta eléctrica. La Secretaría de Movilidad de Bogotá prohibió estos aparatos a través de una resolución porque contaminan el aire, producen ruido y no están cubiertos por ningún seguro. Sin embargo, todavía circulan miles en las calles, aunque esa entidad y la policía incautaron 466 unidades en 2024. Según el Instituto Nacional de Medicina Legal, el año pasado hubo 1200 accidentes con ciclomotores en Bogotá, que dejaron 50 muertos.

“En Guajira fabricamos entre tres y cuatro bicicletas cada día, y nos estamos acercando a las primeras 500 producidas. Pero todavía hay unos 100.000 ciclomotores en toda Colombia”, dice Downer. El dato podría desanimar a muchos, pero él ve allí una inmensa oportunidad de crecimiento: su meta es producir diez millones de vehículos, no sólo bicicletas, durante la próxima década. “Queremos apostar por la transición energética en toda Latinoamérica. La población migrante en Colombia nos abrió los ojos a la necesidad y las oportunidades que hay en la movilidad eléctrica en la región. Las personas independientes, oficinistas y estudiantes no tienen movilidad propia por falta de productos financieros. Esa es la vía para cambiar sus vidas”.

Mientras el fenómeno se expande, los mensajeros en Bogotá, y ahora también otros en ciudades como Medellín y Cali, se pasan la voz en los semáforos y van sumándose a la nueva revolución de la movilidad sostenible. James Downer dice que han notado incluso un cambio de apariencia entre muchos de ellos. “El ciclomotor se ensucia mucho de gasolina, de humo, de grasa. La bicicleta eléctrica es más limpia y se vuelve un objeto de orgullo para los trabajadores. El cambio de vida se nota incluso en el cambio estético”.