El sindicato de maquinistas: “Todo es revisable pero nada está en duda”

“Cuando ocurre una tragedia como esta, cuando hay 79 muertos y más de 100 heridos, las cosas que se hacen y se proponen, seguramente no se plantearían en otras circunstancias”. Juan Jesús García, secretario del sindicato de maquinistas (Semaf), empieza con esta reflexión su análisis de las medidas que el pasado viernes presentó el Ministerio de Fomento. A la espera de conocer la letra pequeña, valora bien casi todas. Algunas incluso responden a reclamaciones históricas del colectivo de maquinistas. Pero matiza las palabras de la titular del ministerio, Ana Pastor, que en la comisión parlamentaria aseguró que “todo está en duda, todo es revisable”.

“Nada está en duda”, discute el representante del sindicato. “Porque aunque todo sea digno de evaluación no se puede dudar de un sistema que es seguro. En el ferrocarril la calidad del servicio, la rapidez... nada de todo eso tiene sentido sin que haya seguridad, nada en absoluto”.

Una a una, García desgrana las 20 decisiones para escanear el sistema ferroviario. Le gustan especialmente las que afectan a su negociado (requisitos más exigentes en los psico-técnicos de los conductores, manos libres para el uso del móvil o una formación específica para el colectivo). “No realizamos pruebas tan duras como los pilotos de aviones, pero nuestros controles son equiparables a los que hay en el resto de Europa. Las condiciones psico-físicas se evalúan cada tres años entre los 18 y los 52. Hasta los 55 años se renuevan cada 24 meses y, a partir de los 55, hasta los 60 años, cada 12 meses. Si quieren revistar estas pruebas y acortar su validez, estamos de acuerdo”.

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En España hacen falta 1.150 horas prácticas y teóricas para ser maquinista. “Nos parece muy bien que se endurezcan las condiciones para conseguir la certificación profesional. Apoyamos que aumenten los requisitos y, sobre todo, necesitamos más formación continua. Posiblemente falte algún tipo de instrucción que nos ayude a evitar la rutina, a disminuir el estrés, o que nos prepare, por ejemplo, para afrontar un desprendimiento en la vía. En la mayoría de las ocasiones, te encuentras solo cuando ocurre”.

La decisión de analizar el estado de la señalización también es una vieja reclamación de los maquinistas. “Está claro que hay que darle una vuelta. Son mejorables muchas indicaciones en cuanto a alturas y colores. Las disminuciones de velocidad, en especial en tramos donde tienes que hacerlo en un corto espacio de tiempo, tiene que señalizarse muy bien. Lo mismo que sucede en la carretera”.

Cree que quizá sea “exagerada” la revisión a la baja de las velocidades máximas en los 15.333 kilómetros de la red de ferrocarril. En cambio, apunta a que sí sería conveniente reflexionar sobre las instrucciones que reciben los conductores en algunos tramos que, como el gallego, cuentan con cambios bruscos “porque están proyectados para convertirse a la alta velocidad”.

La caja negra, que en el accidente de Santiago fue determinante para conocer la conversación que el conductor mantuvo un minuto y medio antes del impacto con el revisor, se analiza solo cuando se produce un siniestro. Y únicamente registra la última media hora de sonido en la cabina. “Por lo que hemos entendido, quieren ampliar las grabaciones para poder escucharlas de forma periódica y aleatoria. Cambiar este protocolo puede ser más controvertido si se llega a interpretar como una forma de controlarnos, como si fuera una caza de brujas. Quizá haya que explicarlo con más detalle”.

En cuanto a aumentar el control sobre los pasajeros, limitando mediante un sistema informático los accesos al embarque, como sucede en los aviones, Juan Jesús García desliza que es tanto como poner puertas al campo. Porque si se trata de evitar un sabotaje o algo peor, la realidad es que “cualquiera puede acceder a la red en vías convencionales [no a la de alta velo-cidad], de modo que controlar quién entra en el andén en el momento del embarque no cambiará mucho las cosas”.