La investigación del descarrilamiento de Atocha de 2023 deja sin aclarar por qué se rompió la vía pese a los análisis de laboratorio

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente adscrito al Ministerio de Transportes, ha hecho público esta semana el informe final sobre el descarrilamiento de un tren en el entorno de la estación de Atocha de Madrid ocurrido en 2023. El análisis del suceso identifica “aspectos susceptibles de mejora en el mantenimiento” de la infraestructura ferroviaria, gestionada por la compañía estatal Adif, y apunta a una “fractura por fatiga” en la vía. Pero lo hace de forma no concluyente, pese a los análisis realizados en laboratorio: “Los resultados no permiten establecer de forma concluyente el origen de la rotura”, señalan los investigadores. El documento, fechado el lunes en la web del ministerio, se publica semanas después de los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), en los que fallecieron 47 personas (46 en el primero, y una en el segundo). Ambos siniestros, que también investiga la CIAF, han abierto un debate sobre la inversión para la conservación de la red ferroviaria.

La hipótesis adoptada por la investigación del accidente de un tren Talgo en noviembre de 2023, que no dejó ningún fallecido pero sí 14 heridos leves, apunta a la rotura de un espadín, una pieza metálica que guía el paso del tren cuando se tiene que cambiar de una vía a otra. La fractura provocó el descarrilamiento de algunos vagones, y el encarrilamiento de los últimos de forma incorrecta en una vía contigua. El siniestro, cuyos daños materiales se estiman en 936.000 euros, se produjo en un convoy que realizaba el trayecto entre Almería y Madrid-Chamartín a las 14.24 del 26 de noviembre de 2023. En ese momento, el tren circulaba por la vía 4 de la estación de Atocha-Cercanías y se tenía que cambiar a otra vía para entrar en el túnel de Recoletos, con destino a su estación final. La velocidad era de 32 kilómetros por hora.

Si bien la causa del descarrilamiento queda clara, el informe no concreta qué causó la rotura de la vía. “En cuanto a las instalaciones técnicas, se han analizado distintos factores que podrían haber influido en la fractura del espadín”, señala el texto, que detalla este esos factores “el tipo de acero utilizado, la posible existencia de defectos de fabricación, la exposición a agentes externos como la presencia de agua, el desgaste derivado del elevado volumen de tráfico, así como las condiciones particulares asociadas a la vía en placa”. En las conclusiones, la investigación apunta como factores generales del incidente uno sistémico (“la gestión del ciclo de vida de la infraestructura en puntos singulares”); y factores contribuyentes, como la intensidad de tráfico o características del diseño de la vía.

El tramo comprendido entre Atocha y Chamartín registraba el día del accidente una media de 2.641 circulaciones semanales, lo que lo convertía en el de mayor intensidad de toda la red ferroviaria madrileña. Según el informe, tras el accidente “se pone de manifiesto la necesidad de definir ciclos de vida y estrategias de mantenimiento específicas en zonas de tan alta exigencia”. Lo que sugiere que hasta ahora los protocolos de mantenimiento eran uniformes para toda la red, cuando deberían adaptarse a la demanda de tráfico de cada tramo.

Además, el análisis del suceso también pone sobre la mesa fallos en los procediemientos de mantenimiento aplicados. Por ejemplo, en octubre de 2023 se utilizó una hoja de control antigua cuya versión había sido actualizada en 2020. La investigación también ha detectado inconsistencias en la trazabilidad de los datos recogidos, como la identificación del tipo de carril, la información sobre el sistema de deslizamiento de la aguja o la referencia al instrumental empleado. Se trata de circunstancias, afirma el texto, que “pueden limitar la precisión y eficacia de las inspecciones y dificultar la planificación del mantenimiento preventivo”.

Auscultaciones

Un proceso clave en la detección de posibles defectos de la vía son las auscultaciones mediante ultrasonidos. Según el informe, la auscultación de este tramo estaba prevista para 2022, pero no se llevó a cabo hasta 2023, y además, incide, se realizó de manera parcial: únicamente sobre los carriles principales, pero no en las agujas. El desfase temporal se explica por limitaciones derivadas de la pandemia, pero la CIAF subraya que el mantenimiento “no debe depender de la disponibilidad de medios materiales, sino basarse en análisis de riesgo”.

El informe señala que “se evidencia una debilidad en los sistemas de vigilancia interna del propio administrador de infraestructuras, Adif, y en los mecanismos de supervisión y auditoría, que no fueron suficientemente eficaces para detectar estas deficiencias”. Y concluye que el material rodante no tuvo influencia en aquel descarrilamiento. Se trataba de un tren de Renfe compuesto por dos locomotoras que remolcaban una rama de nueve coches Talgo. En el momento del accidente acumulaban un retraso de 38 minutos.