Competir con tasas y no con subvenciones

Ryanair lanzó un órdago la semana pasada: o el nuevo Ejecutivo catalán le garantiza cuatro millones más de euros de ayudas públicas o diluye su presencia en el aeropuerto de Girona a la mitad. La Generalitat, de momento, no ha cedido a la presión de la aerolínea irlandesa de bajo coste. Sin embargo, Ryanair tiene una ventaja en este pulso: es la única compañía que opera desde este aeropuerto, lo que le permite tener la sartén por el mango. Para el secretario de Territorio y Movilidad de la Generalitat, Damià Calvet, hay una solución que evitaría estas situaciones: que el Gobierno, y no AENA, controlase el aeropuerto. ¿Serviría de algo? Permitiría, al margen de las subvenciones, lanzar otro tipo de incentivos.

Patronales y cámaras piden que Barcelona se centre en vuelos de largo alcance

Las tarifas de Girona son cerca del 30% más baratas que las de El Prat

"Las tarifas que se cobran en el aeropuerto de El Prat son bastante bajas en comparación con las de otros grandes aeropuertos europeos. Sin embargo, en esa misma comparación las de Girona y Reus resultan caras. La diferencia entre El Prat y Girona es demasiado pequeña", opina Xavier Fageda, profesor de la Universidad de Barcelona y experto en el sector aéreo. Las tasas del aeropuerto de El Prat son ciertamente competitivas, según un estudio de la IATA de febrero de 2010, en el que señala que Barcelona tiene costes el 112% menores que los aeropuertos de su categoría, como son Roma, Múnich, Gatwick, París-Orly y Zúrich.

Entre Girona y El Prat la distancia no es tan grande. Tomando como media (tal como hace la IATA) una aeronave de 63 toneladas, una ocupación media de 115 pasajeros e incluyendo tarifas de aterrizaje, aproximación, seguridad y pasajeros, a un vuelo que llegara de París aterrizar en Barcelona le costaría unos 1.600 euros. Aterrizar en Girona, 1.230 euros. Aterrizar en Reus, 1.120 euros. Es decir, que las aerolíneas pagan por aterrizar en Barcelona (un aeropuerto que conecta con centenares de destinos) el 30% más que por hacerlo en Girona.

Los aeropuertos llamados secundarios de Cataluña, cree Fageda, deberían también pasar una gestión como la que se estudia para El Prat: una empresa (pública o privada) debería ser concesionaria de cada uno, para que cada uno estableciera sus objetivos y pudieran competir en función de estos. "Por ejemplo, si Girona quiere mantenerse en el segmento del turismo y los viajes de bajo coste, podría bajar sus tarifas para incentivar la llegada de este tipo de aerolíneas", razona. El Prat, por el contrario, debería subir sus tarifas si quiere posicionarse como aeropuerto de primera, ya que a las grandes compañías transoceánicas no les asustan algunos euros de diferencia si los servicios son adecuados. Con las tarifas adecuadas al objetivo de cada instalación "el mercado acabaría por regular el segmento de cada aeropuerto".

En el caso de El Prat, según quedó finalmente aprobado el pasado miércoles, la concesionaria que tome su gestión podrá "establecer la política tarifaria". Algo que, según declaró José Blanco, Ministro de Fomento, permitirá al aeropuerto "reforzar su competitividad". El modelo, dice el ministro, permitirá caminar hacia "una gestión más descentralizada de la red de aeropuertos". El problema es que Generalitat, Ayuntamiento y organismos como las cámaras de comercio quieren tener también control sobre esta infraestructura, pero todavía no saben cuál será su papel.

Las patronales catalanas llevan tiempo con la batalla de El Prat. La Cámara de Comercio de Barcelona propone la creación de un consorcio integrado por las Administraciones y las cámaras que fije la estrategia, mientras que una sociedad debería asumir su gestión. La prioridad deben ser las compañías que ofrezcan conectividady no las que basen su negocio en reventar precios. Fomento del Trabajo, Pimec y Cecot también han manifestado la necesidad de incorporar a los empresarios catalanes en las decisiones sobre el futuro de El Prat. "Debe haber un consejo de administración que decida en el que estén las Administraciones locales del aeropuerto en cuestión, la Generalitat y la patronal. Y una empresa, pública o privada, que lo gestione", propone el presidente de Cecot, Antoni Abad.

Abad, en la línea del profesor Fageda, considera que la gestión de los aeropuertos debe ser individualizada y que, por tanto, tienen que poder tomar decisiones tarifarias. "En un cierto momento, las ayudas tienen sentido para alcanzar objetivos de tráfico y visitantes y pueden llevar a buenos resultados. Pero hay que acotarlas", dice. Ofrecer subvenciones a las aerolíneas puede ser caro. Retirarlas, más caro todavía.