Pilas de combustible frente a motores de combustión

Ala puerta del Palacio de Congresos de Valencia, y en competencia con el moderno edificio de Norman Foster, se mostraban autobuses que funcionan con metanol, coches que queman hidrógeno, vehículos eléctricos tradicionales y hasta los movidos por revolucionarias pilas de combustible. Todos intentaron mostrar sus buenos modales con el clima. Quizá el más llamativo era el BMW 750 hL, que ya ha recorrido 80.000 kilómetros sin gastar un solo litro de gasolina ya que su motor permite quemar, además hidrógeno, el elemento más abundante del universo y cuya oxidación sólo produce agua. Dispone de un depósito de 140 litros capaz de almacenar hidrógeno a -253 grados, pero sólo hay una estación de repostaje, en el aeropuerto de Múnich.

No tan vistosos, pero más revolucionarios, eran los ejemplos con pilas de combustible: vehículos eléctricos que no necesitan batería para almacenar energía puesto que la generan por combustión fría en una reacción química de hidrógeno, metanol u otro combustible.

Menos mecánica

La principal ventaja de estos vehículos es que reducen al mínimo las partes mecánicas, puesto que prescinden de motor, cajas de cambio y otros elementos móviles, al tiempo que hibridan los rendimientos energéticos de los motores eléctricos (un 50% frente a un 10% de los métodos de combustión) con la facilidad de almacenar combustible frente a las baterías.

En la conferencia europea sobre transporte se anunciaron los plazos de implantación del proyecto europeo más ambicioso, el comandado por BMW, Daimler-Chrysler, MAN, Opel y Ford junto a otros socios tecnológicos. El plan supone comercializar a la vez un autobús y varios modelos de coche. El autobús, denominado Citaro, prevé implantar 30 vehículos en 10 ciudades europeas (entre ellas Madrid y Barcelona) y ensayar las estaciones de servicio. El primer prototipo tiene una potencia de 250 kilovatios y autonomía de 200 kilómetros. El calendario habla de una realidad casi inminente. Los autobuses circularán en 2003-2004 y se comercializarán con normalidad en 2010. Los coches (Necar los utilitarios, Natrium los turismos y Sprinter las furgonetas) apenas llevarán un retraso de un año respecto a esa planificación. Los retos serán rebajar costes, reducir el peso de los vehículos, lograr ciclos de vida útil más largos y que las pilas generen menos calor y más energía.En cuanto a los costes, se espera estar en la línea del Californian Fuel Cell, el proyecto américano que comercializará en 2012 un vehículo con pila de hidrógeno. Y si el prototipo actual gasta 346 euros por kilovatio generado y dura 1.000 horas, en 2008 se espera reducir el coste a 48 euros y 5.000 horas.