Qué hay detrás de la llegada de Audi a la Fórmula 1: “Esto es la Champions League del motor”

Cuando Audi anunció en 2022 su esperada incursión en la Fórmula 1, el australiano Adam Baker subió al estrado en el norte de Madrid, junto al circuito del Jarama, y se dirigió al mundo como el indiscutible líder de un proyecto que, en sus propias palabras, aspiraba a luchar por el Mundial a partir de 2028. Tres años después, ni Baker ni el director del equipo, Andreas Seidl, ni el presidente del consejo de administración, Olivier Hoffmann, continúan en el organigrama del gigante de la automoción alemana, que el pasado año dio un volantazo a su hoja de ruta para entregarle las llaves de la marca al antiguo mandamás de Ferrari, Mattia Binotto, y al británico Jonathan Wheatley, clave en el meteórico ascenso de Red Bull desde 2010.

”El equipo empezó siendo otro, sí, pero nos dimos cuenta de que si quieres jugar la Champions League, necesitas entrenadores con nivel de Champions League, así que cuando surgió la oportunidad de incorporar a Jonathan y Mattia lo tuvimos muy claro”, sostiene Jurgen Rittersberger, director de finanzas de Audi, flanqueado por sus dos hombres de confianza en un hotel a las afueras de Múnich, donde la marca presenta ante la prensa internacional el monoplaza con el que debutará el próximo año en el Gran Circo.

No lo pilotará Carlos Sainz, que, esperanzado por la proyección del motor Mercedes, escogió a Williams el pasado verano por delante de Alpine y del ilusionante proyecto alemán, donde, dicen, esperaban construir un futuro a partir del talento del piloto español. Descartado Sainz, Audi quiso conformar una pareja que combinara experiencia y juventud, de modo que ficharon al germano Nico Hülkenberg, 38 años y más de 250 Grandes Premios a sus espaldas; y al brasileño Gabriel Bortoleto, pupilo de Fernando Alonso —está representado por la agencia del asturiano— y debutante esta temporada, con 21 años, en la Fórmula 1.

El objetivo de ambos, apunta Wheatley, será adaptarse, mirar hacia el futuro y “construir una estabilidad con el coche”. Ganar, no obstante, aún queda lejos. “Tuvimos largas y largas discusiones para establecer nuestro verdadero objetivo, pero llegamos a la conclusión de que 2030 es una meta realista para empezar a luchar por el Mundial”, explica un risueño Binotto. “Obviamente, si podemos empezar a ganar antes, lo intentaremos”.

Lejos en cualquier caso del penetrante verde de Sauber, predecesor de Audi en la actual parrilla, el coche de la marca alemana se estrenará con un diseño de trazos sobrios y rectilíneos repartidos en tres colores: el negro, el rojo, con una tonalidad, dicen, creada desde cero para la ocasión; y el gris metalizado que en Neuburg, sede del gigante de la automoción a la que EL PAÍS ha tenido acceso, acuñan como titanium. “Queremos que sea nuestro color matriz”, aseguran. “La idea es que nuestro R26 de Fórmula 1 sea tan fácil de reconocer que si un niño lo ve y cierra los ojos podrá recordarlo y dibujarlo sin problemas”. No existe, eso sí, ninguna inspiración cromática en la bandera alemana. “Aquí se es muy cauteloso con ese tema”, concluyen con cierto pudor.

La entrada de Audi al Gran Circo del motor coincidirá, además, con la instauración del nuevo reglamento, el mismo que muchos señalan como el cambio más drástico que jamás se ha vivido en la parrilla. De entrada, el límite de gasto por equipo aumentará de los 165 millones de dólares hasta los 215 millones. Además, los monoplazas serán más bajos y más estrechos que los actuales y contarán con muchísima más carga electrónica en los motores, algo que se traducirá en mayor agilidad para los adelantamientos y, en definitiva, en el inicio de un camino en el que todas las escuderías parten de cero. “El año que viene puede haber muchas sorpresas”, confiesan en Múnich algunos ingenieros de Audi, conscientes de que no ha existido mejor momento que este para adentrarse en lo que definen como “la cúspide” del motor. “Esto es otro nivel”, resumen. “No hay nada como la Fórmula 1”.

Secretismo máximo en Neuburg

Dejando atrás Múnich dirección norte, y antes de llegar a Ingolstadt, la densísima niebla se abre en la autopista 9 para descubrir, entre la fría planicie bávara, el circuito de Neuburg, sede central de Audi donde 430 personas se desgañitan cada día para diseñar el mejor motor posible para Hülkenberg y Bortoleto.

En el acceso a la nave, una inmensa vitrina vertical presume de éxitos en las 24 horas de Le Mans, el DTM, la Fórmula E y el Rally Dakar, esto es, en todas las disciplinas del motorsport salvo una, la Fórmula 1. Junto a la vitrina —el pasado—, una gran pantalla sigue la cuenta atrás, segundo a segundo, hasta el 8 de marzo —el futuro—, día en el que la marca de los cuatro anillos encenderá los motores en el Gran Premio de Australia de 2026.

En Neuburg, no obstante, el secretismo es máximo. “La línea entre lo que podemos enseñar y lo que no es finísima”, advierten los responsables de Audi antes de acceder a una nave de techos altos, pasillos blancos y puertas gigantescas que solo se abren previo paso de sus tarjetas. Nada de lo que allí se hace se puede grabar ni fotografiar. Así de confidencial es el recinto en el que se diseña el motor del nuevo Audi F1.

“Cuando el piloto está en carrera, todo llega aquí al momento, más rápido que a cualquier televisión”, cuentan de la sala de control, un habitáculo a modo de cine en el que 35 ingenieros analizan cada movimiento al detalle. “Cada mínima partícula del combustible cuenta, cada pequeño vértice de material cuenta”, resumen. “La tecnología de esta nave nos permite manipular nuestras piezas al micrómetro, es decir, a 30 veces menos que el grosor de un pelo humano. En ello llevamos trabajando meses. Y ojo, no solo mirando a 2026, sino también a 2027 y 2028”. El futuro ya está aquí.