De naufragio en naufragio: la historia de España a través de los barcos hundidos

El primer asentamiento español en América fue fruto de un fracaso. Cristóbal Colón y sus marinos llevaban más de un mes en las costas caribeñas después de haber atravesado el Atlántico por primera vez. Habían sobrevivido a tormentas, a los miedos de una tripulación titubeante y a algún intento de amotinamiento. Era la noche del 25 de diciembre de 1492: el mar estaba en calma, la costa a la vista, la luna brillaba en el horizonte y los botes habían recorrido la zona reconociendo bajos y peñas. La confianza —y el cansancio tras la celebración de la Nochebuena— llevó a todos a la cama, Colón incluido, dejando al mando a un somnoliento grumete que no vio ni oyó que su nave, la Santa María, estaba cerca de una restinga de arena. Encalló suavemente. No pudieron salvarla y con sus restos levantaron el fuerte Navidad. Aquello obligó a cerca de 40 tripulantes a salir de su zona de seguridad, convivir con los indígenas y compartir tareas cotidianas con ellos. También mostró a aquellos pobladores que las naves en las que habían llegado esos hombres, aunque enormes y sofisticadas, se hundían. El primer naufragio de un imperio naval que se extendería durante más de 400 años acababa de cambiar la Historia.

“Fue un descuido colectivo, imperdonable en una noche que no tenía por qué haber tenido mayores consecuencias”, cuenta el arqueólogo subacuático Carlos León Amores, que toma este episodio como punto de partida de su libro Hundidos (Alianza), para contar una historia más amplia: la de un emporio que encontró en América su principal fuente de ingresos. Ha elegido 16 de los más de 1.000 hundimientos ocurridos en las costas americanas entre 1400 y 1900 que demuestran, dice, que “fueron indispensables” para que hubiera avances, cambios de ruta o nuevas fórmulas de navegación. “Para empezar, no hay nada poético en un naufragio”, cuenta Amores, bronceado y con el libro que estrena en sus manos en una cafetería de Madrid, lejos del mar, su oficina cotidiana. “Los que hemos sufrido temporales en un barco sabemos que te mueres de miedo. Es tremendo. Y en esos tiempos viajaban familias enteras. Era horroroso”. No era fácil la vida dentro de esos navíos —“con un metro y medio por persona”, aclara—, donde convivían todas las jerarquías: desde el pasajero adinerado hasta el marinero que se había colado, ratas, cucarachas y animales. En el caos del agua entrando por las grietas de la madera, además, las jerarquías se perdían. “Hay una ruptura de todo, salta la parte más despreciable de la gente”, explica el arqueólogo.

Lo ejemplifica muy bien un pasaje del libro: el hundimiento del Juncal, un enorme galeón sobrecargado de plata y reales que naufragó en 1631 en el Golfo de México, camino de España. En pleno hundimiento, el contramaestre saltó a la única lancha de rescate, reservada para las altas jerarquías, y, con las pertenencias de los nobles ya cargadas, cortó el cabo. Luego se le unieron 39 hombres que estaban cerca del bote: marineros, pajes, el despensero, dos clérigos o el carpintero. Pero la embarcación, maltrecha y también sobrecargada, navegaba sin rumbo y en algún momento decidieron aligerar peso. Discutieron entre tirar por la borda los sacos repletos de joyas o a uno de ellos. No lo dudaron mucho: al agua iría un clérigo quejumbroso y con sobrepeso. Por suerte para él, un barco los rescató a tiempo y el religioso terminó delatando a sus compañeros, que, sin testigos que lo negaran, habían asegurado que aquellas joyas eran suyas.

Muy simbólico es el hundimiento del crucero acorazado Vizcaya, hundido en la batalla de Santiago de Cuba, en la que la flota norteamericana hundió a todos los barcos españoles en 1898, poniendo fin a la presencia de España en América después de cuatro siglos.

Historias como estas abundan en el libro, pero tienen una trascendencia mayor. Muy pronto descubrieron, por ejemplo, que viajar en grandes convoyes, aunque protegía de ataques enemigos, hacía que una tormenta pudiera hundirlos a todos de golpe. Lo comprobaron apenas diez años después del primer viaje de Colón. En 1503, el primer gran convoy trasatlántico —cerca de 30 barcos— llegó al puerto del río Ozama, en la actual República Dominicana, con artesanos, agricultores, médicos y funcionarios: las bases para asentar una colonia que hasta entonces no habían logrado, una parte de Castilla en mitad del Caribe. En el viaje de regreso iba Francisco de Bobadilla, que había sustituido a Colón como gobernador tras una muy mala gestión y que había llegado a enviarlo preso a España. También viajaban otros enemigos del almirante, como Francisco Roldán, o el cacique Guarionex, que había liderado la resistencia indígena frente a los abusos y tributos impuestos por los españoles.

Los sorprendió un huracán que arrasó la flota. Y como para agregar poética, así se comprueba en los archivos, el propio Colón, que por entonces hacía su cuarto y último viaje trasatlántico, había advertido al capitán del viaje de la inminente tormenta. “Providencia divina”, escribió después su hijo Diego: “Una gran tormenta los embistió de tal manera que sumergió la nave capitana, en la cual iba Bobadilla con la mayor parte de los rebeldes”.

Quizá desobedecieron la recomendación del experimentado marino porque los barcos llevaban el más grande cargamento de oro jamás visto. Contra la creencia generalizada, la mayoría de los naufragios, un 90%, según el arqueólogo, se debían a temporales, y no a combates con piratas o barcos enemigos. No era que los marinos no supieran interpretar la climatología de la zona —lo supo Colón y lo supieron más efectivamente los años después—, sino que tenían una presión por llegar a España pronto. “Hay que entender que la Corona empieza a depender del oro y la plata de América”, explica Amores. Sobre todo a partir del siglo XVII, con una monarquía en bancarrota que tenía que sufragar los gastos de guerras en varios frentes. “De hecho”, agrega el autor del libro, “el 90% de los barcos hundidos en temporales lo hacían entre el mes de julio y septiembre”, plena época de huracanes. “Los reyes decían: ‘No, no. Te arriesgas y vienes. Porque otros se han arriesgado y han llegado’. Y sí, el porcentaje de naufragios era pequeño, pero la mayoría de los más o menos mil naufragios que hay en América se podían haber evitado simplemente respetando esas salidas”, sentencia.

Esa misma presión económica convirtió a España en pionera en el rescate submarino. “Es el país que más barcos empieza a perder con grandes cargamentos”, dice Amores. Por eso la Corona incentivó el desarrollo de inventos “de lo más locos” para operar más efectivamente bajo el agua: desde los primeros trajes de buceo hasta embarcaciones con grúas o las peligrosas campanas de bronce que mantenían aire en su interior mientras un barco las bajaba.

El arqueólogo sonríe al hablar de aquellos rescates, preámbulo de las metodologías actuales. Por eso, a cada hundimiento que cuenta, lo acompaña la historia de su rescate contemporáneo, casi todas con un protagonista incómodo: los cazadores de tesoros, una industria que lleva actuando desde los años sesenta sobre buques con un fin lucrativo, pero que destruye sin remordimientos yacimientos arqueológicos y dispersa sus restos. “Un naufragio es un libro en blanco al que hay que hacerle preguntas”, explica Amores, “y esas preguntas tienen que ver con cómo están dispuestas las cosas. La misma importancia tiene un hueso de una rata o un caparazón de cucaracha, que a un cañón o una joya. Al buscador de tesoros eso no le importa. Van a por lo que van y dejan todo lleno de desechos”.

Hay casos especialmente polémicos, como el del Atocha, hundido en 1622 y expoliado por la empresa del cazatesoros estadounidense Mel Fisher, cuya familia sigue recuperando y vendiendo piezas del barco en subastas. “Y así, muchos más”, lamenta el arqueólogo. “Ir cogiendo las cositas que me valen de un barco hundido para luego venderlas, me parece inconcebible”, dice.

¿De quién es la responsabilidad de que esto suceda? Amores lo tiene claro: de los gobiernos. “Si en tus aguas hay un barco hundido, tienes que asumirlo. Y si no tienes medios, colabora con quien los tenga”, responde. Ningún otro país tiene en América tantos naufragios como España, pero, como cuenta el autor, el actuar del país es siempre el mismo: “Deja que cada país haga su trabajo y su arqueología a su manera. No se mete con nadie, pero si hay un expolio, entonces reclaman. Antes no le interesa”. Todavía hay cientos de barcos españoles en esas costas, muchos sin descubrir, como la nao Santa María de Colón. “Imagina todas las historias que nos podría contar”, dice Amores. Para encontrarlos, son indispensables los documentos resguardados en los archivos españoles, que los cazadores, acusa el antropólogo, ‘roban’ de investigaciones como la suya. “Yo pacté con la editorial que no pondría ni notas ni citas, ni signaturas de los archivos. Yo las tengo, pero no les voy a facilitar las cosas dejándoles entrar en nuestros archivos”, dice. Aquí no encontrarán lo que buscan.