Los grandes camiones eléctricos ya hacen 1.000 kilómetros diarios: “Con lo que ha subido el gasoil, ahorras mucho dinero”

Los grandes camiones eléctricos ya son una realidad en España. Las matriculaciones de vehículos de más de 3,5 toneladas se han multiplicado por 22 en cinco años (de 17 a 378), aunque todavía son minoría (1,6% de los nuevos), según datos de la DGT. El crecimiento del sector sigue lastrado por retos como la autonomía de los vehículos —que hace que la mayoría se empleen en trayectos urbanos o de menos de 250 kilómetros—, los puntos de recarga ultrarrápidos adaptados o la falta de ayudas públicas para compensar su mayor coste de compra. Algunos transportistas pioneros, como Transbernal, comienzan a usarlos para rutas de hasta 1.000 kilómetros diarios. “Si las empresas hacen sus números y ponen puntos de recarga en sus instalaciones, verán que a la larga salen más baratos. Con lo que ha subido el gasoil, ahorras mucho dinero”, explica su propietario, Gabriel Bernal.

La compañía ilerdense se dedica al transporte de cerdos vivos, que recogen en Soria, Huesca, Teruel o Zaragoza y descargan en varios puntos de Cataluña. Cuentan ya con cuatro cabezas tractoras cero emisiones; con la más nueva, recién adquirida, están haciendo trayectos largos que desafían al diésel.

Un ejemplo: “Un conductor sale de la base de Torre-Serona (Lleida), aprovecha el descanso obligatorio para recargar en Zaragoza durante 45 minutos, y continúa luego hasta Mazalvete (Soria), donde carga el camión y los animales vivos. A la vuelta, vuelve a cargar 45 minutos durante su parada en Zaragoza y llega a la base (632 kilómetros), donde tenemos cargadores propios. Ahí coge el camión otro conductor que ya lo conduce hasta Olot (Girona) para descargar y vuelve (399 kilómetros). Son más de 1.000 kilómetros en 20 horas”, apunta Bernal.

El precio de los vehículos es todavía entre dos y tres veces más caro que sus homólogos fósiles, pero a la larga pueden salir rentables. “No hay que fijarse solo en cuánto valen, sino en el coste total operativo (TCO), que tiene en cuenta también el combustible, mantenimiento, seguros… Con todo eso, he calculado que, en un millón de kilómetros, el eléctrico sale un 33% más barato que el diésel”, dice el transportista.

May López, de Empresas por la Movilidad Sostenible, pone cifras a ese ahorro: “En camiones que hagan 600 kilómetros diarios, con un consumo medio de 30 litros, el ahorro en esta partida puede llegar a los 30.000 euros anuales, una cifra espectacular que los hace rentables en pocos años”. Bernal retoma: “Hay que tener en cuenta que no basta con comprar los vehículos, hay que planificar bien las rutas, las paradas y los lugares para recargar e instalar placas solares y puntos de recarga en la base”.

“La conducción es más agradable y cómoda”

Otra empresa pionera es la murciana Disfrimur, que mueve cada día 500 camiones, de los que 30 son ya eléctricos. “No podemos ir más rápido por la diferencia de precios al comprar las cabezas tractoras. Pero con la subida del petróleo se reduce el diferencial”, señala Juan Sánchez, su director general. Los conductores le cuentan que, con los cero emisiones, “se elimina la vibración del motor de combustión y el ruido, con lo que la conducción es más agradable y más cómoda”. En opinión de Sánchez, la electrificación del transporte es una oportunidad para ser más independientes. “Cuanto menos dependamos de la energía fósil, mejor nos irá como país”, dice.

Otro alumno aventajado es Alimerka, unos supermercados que operan en Asturias y otras comunidades norteñas, que operan 22 camiones eléctricos, la mayoría pequeños, y acaban de comprar una cabeza tractora para mover 46 toneladas. El Grupo Primafrío, que cuenta con 3.200 camiones, también se ha subido al barco: “Hemos incorporado 15 vehículos cero emisiones de 40 toneladas para el transporte pesado de mercancías. Los usamos para reparto en Murcia en rutas de hasta 300 kilómetros. En nuestro caso, todavía no permiten cubrir operaciones de transporte internacional de larga distancia”, señala Andrés Valverde, director de operaciones de la compañía.

En cualquier caso, las ventas en España siguen muy lejos de las de otros países europeos, como se ve en los datos de 2025: “En Suiza fueron el 21,3% de las matriculaciones, en Holanda el 18,2%, en Noruega el 16,9%... La media europea fue del 4,2%”, explica López, autora del Informe OBS sobre movilidad eléctrica. Uno de los frenos es la atomización del mercado español. “A las grandes empresas con flotas propias ya les sale rentable, pero el 90% de los transportistas son autónomos y a ellos les va a costar cambiarse”.

Entre otras cosas, porque no hay ayudas públicas. Transportes repartió 400 millones hasta 2024 con los que se adquirieron 600 camiones de más de 3,5 toneladas y 1.300 autobuses —entre 160.000 y 190.000 euros por vehículo—, pero desde entonces no hay subvenciones. “La intención del ministerio es dar continuidad a estos programas de ayudas y desarrollar otros que aceleren la transformación del sector”, dice un portavoz ministerial. El nuevo Plan Auto+ tampoco está pensado para vehículos industriales. “Aunque el TCO de un camión eléctrico es positivo, la inversión inicial frena la compra, más aún en un mercado dominado por las pymes”, explica Arturo Pérez de Lucia, de la patronal Aedive.

El reto de la autonomía

Hay 2,4 millones de camiones circulando en España, según la DGT (unos 320.000 pueden cargar más de tres toneladas). Los camiones eléctricos de menos de 3,5 toneladas, más parecidos a furgonetas, llevan años creciendo (el año pasado se matricularon 1.885) al ser ideales para el reparto urbano. En los más grandes, pensados para rutas más largas, el reto sigue siendo la duración de las baterías.

“Nuestros camiones tienen una autonomía de entre 200 y 400 kilómetros, dependiendo de varios factores”, dice Esteban Villa, de Volvo Trucks. Martin Sörensson, director de Scania Iberia, apunta: “En función de las baterías, la ruta y la carga tenemos autonomías de 250 a 450 kilómetros. En breve incorporaremos la opción de una batería bajo la cabina con la que se podrán superar los 500 kilómetros”.

Jean-Paul Ocquidant, de Man, tercia: “Nuestros tráileres pueden llegar a los 500 kilómetros de autonomía”. Algo similar comenta Laura Rodríguez, de Daimler Truck España, que comercializa los camiones Mercedes-Benz: “Los modelos que ofrecemos tienen hasta 500 kilómetros de autonomía sin carga intermedia; con una carga que aproveche los descansos, se pueden llegar a 1.000”. Una de sus cabezas tractoras hace las rutas más largas de Transbernal.

Luis Valdés, experto en movilidad eléctrica, considera que la autonomía ya no es un freno: “Se pueden aprovechar las paradas obligatorias de los conductores para recargar en puntos que cada vez tienen más potencia y se adaptan a los grandes tráileres. Y empiezan a surgir grandes hubs de carga en autovías o autopistas”.

Moeve ha adaptado ya 150 gasolineras para que alberguen 280 puntos de recarga para camiones, con potencias de 150 a 300 kilovatios (kW); con los primeros, se puede recargar en unas dos horas. Iberdrola | BP pulse tiene ya 108 puntos de recarga ultrarrápidos adaptados para camiones que arrancan en los 350 kilovatios (kW), con lo que el tiempo de recarga suele ir de los 45 a los 60 minutos. Acaban de instalar en Murcia el primer cargador MSC que puede llegar hasta los 1.400 kW, que puede reducir el tiempo a la mitad. Esa tecnología MSC, que también planean otras marcas, supondrá un salto en el sector.

Todavía se usan poco, pero van creciendo. “Las sesiones de carga de vehículos pesados en la red de Zunder han crecido un 136% en el primer trimestre de 2026 frente al mismo periodo de 2025, porque la electrificación del transporte profesional avanza a un ritmo cada vez más sostenido”, dice una portavoz de la marca, que tiene 346 cargadores repartidos en 75 lugares, con potencias que van de los 180 a los 480 kW. Electra cuenta con 16 puntos para camiones a 400 kW, que quiere doblar el año que viene, mientras Milence tiene un gran hub de recarga en Zaragoza —el que usa Transbernal— y varios puntos más en la ruta de Barcelona a Lyon.

El panorama puede cambiar en unos meses, cuando lleguen nuevos modelos chinos que se espera que sean hasta un 30% más baratos que los europeos. Sany Trucks traerá modelos para mover 32 y 40 toneladas, Jac cuenta con el iJac 18, que podrá mover 18, mientras BYD ofrecerá el EYT 2.0, capaz de arrastrar hasta 75 toneladas. QEV Tech es española pero produce en China modelos que llegan hasta las 6,4 toneladas. Los portavoces de todas esas marcas señalan que, con los actuales precios del petróleo, sus vehículos se pueden amortizar en un periodo de entre dos y cinco años.

El sector pide ayudas para impulsar un cambio más rápido. “La experiencia europea demuestra que las ventas aumentan donde hay ayudas públicas, incentivos tributarios y una red pública de recarga específica para el transporte pesado”, dice Isabell Büschel, directora de T&E España. Otras ideas pueden ser deducciones fiscales para empresas y autónomos que los compren, o autopistas gratis para estos vehículos, como ya pasa en Alemania.

De vuelta a Lleida, Gabriel Bernal comenta que están montando 26 puntos de recarga en su base, muchos de los cuales estarán disponibles para camiones de otras empresas, y que pretende electrificar sus 35 vehículos en 2030 y servir de ejemplo para otros: “Ahora que el gasoil está más caro por la guerra de Irán, los transportistas lo mirarán con otros ojos”.