Los maquinistas, un mes después de la tragedia de Gelida: “Todavía no hemos tocado fondo”

El reloj no había marcado las 20.45 cuando un tren de la R4 (la que une Sant Vicenç de Calders con Manresa pasando por Martorell, Molins de Rei, Barcelona, Sabadell y Terrassa) partía, el pasado 20 de enero, de la estación de Sant Vicenç. En la cabina de ese tren (el 77456) circulaban cuatro personas. El conductor titular, otros dos maquinistas que estaban acumulando horas de formación y Fernando Huerta, un joven maquinista sevillano de 27 años que estaba en Barcelona completando su periodo de prácticas en Renfe. Pasaban de las 21.20 cuando el tren abandonó la estación de Sant Sadurní d’Anoia. A las 21.23, muy cerca de la parada de Gelida, la cabina impactó contra un muro de hormigón que sujetaba la AP7. El temporal que castigaba Cataluña provocó que la pared se inclinara 45 grados sobre la vía. El maquinista solo tuvo cinco segundos para reaccionar. El tren circulaba 60 kilómetros hora. El muro quedó incrustado en la cabina. Huerta falleció, los otros tres maquinistas resultaron heridos graves y 38 pasajeros quedaron afectados por el impacto. Las primeras investigaciones mantienen que el muro cayó como consecuencia del temporal. Con esta tragedia mortal comenzó la peor crisis ferroviaria vivida en Cataluña. Una crisis a la que nadie se atreve a marcar una fecha final.

Desde el 20 de enero, los usuarios se han enfrentado a jornadas enteras sin servicio ferroviarios, retrasos crónicos, centenares de limitaciones de velocidad, un amplio catálogo de incidencias, ceses de máximos responsables y horas y horas de comparecencias en parlamentos y salas de prensa. Los 400.000 usuarios diarios de Rodalies se han acostumbrado a la incertidumbre y la desaparición de trenes y el único consuelo que les ofrecen las distintas formaciones políticas es, admitir, que durante muchas décadas no se ha invertido en la corta y media distancia ferroviaria catalana.

Elisabeth Ramos es maquinista de Rodalies desde hace cuatro años. Fue una de las que dio el golpe sobre la mesa tres días después del accidente de Gelida cuando Adif certificó que la Red estaba operativa y un desprendimiento en Tordera a punto estuvo de traducirse en una desgracia. La trabajadora de Renfe fue una de las del medio centenar de maquinistas que se plantó en Sants protestando por la falta de seguridad. “Han revisado las infraestructuras y es evidente que no había mantenimiento, no había ningún control, circulamos por una red que era y es insegura. El problema es que ahora están poniendo parches pero la sensación es que no hemos tocado fondo. Todavía puede pasar algo más grave”, lamenta Ramos. “En Cataluña el servicio es pésimo, con muchas limitaciones, mucha acumulación de trenes, el servicio ha empeorado notablemente. Es imposible cumplir los horarios”, denuncia. Ramos está afiliada a CGT y denuncia que los acuerdos alcanzados entre el Ministerio de Transportes y el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios son “insuficientes”. “He hablado con muchos compañeros y nunca ha estado la red ferroviaria como ahora”, lamenta.

Francisco Cárdenas es maquinista y representante de UGT. “Estamos haciendo mal las cosas tanto Renfe como Adif. Los horarios son similares a los de antes del accidente pero con limitaciones, obras, trenes lanzadera… No hay ni un tren que llegue a su hora”, admite. Cárdenas también es de los que opinan que las grandes obras de la infraestructura, y los colapsos, todavía están por llegar.

Además de la infrafinanciación, ¿El temporal es culpable de esta crisis? Ingenieros y geólogos consultados por EL PAÍS, sostienen que, ni el temporal, ni la morfología del suelo, son responsables de la situación ferroviaria.

Marcos Arroyo es profesor en la escuela técnica superior de Ingeniería de Caminos Canales y Puertos de la UPC. “Cataluña no es el único sitio donde se caen taludes. No somos más propensos a la rotura y a la catástrofe que otros sitios”, introduce. Arroyo admite que la unión de mucha lluvia con la presencia de montañas provoca más desprendimientos. “Está claro que las vías de Rodalies se meten entre las montañas. Pero también está claro que, con esa situación de partida, los planes de mantenimiento de infraestructuras son esenciales y deben cumplirse de forma estricta”, denuncia el profesor. El profesor cree que el accidente de Gelida lo motivó el “envejecimiento” de los muros. “Muchos de estos accidentes se originan en el contacto de la tierra con el muro. Los muros se proyectan con drenajes para evacuar las aguas. Estos drenajes dejan de funcionar con el tiempo. Si al metal con el que están sujetos los cimientos les entra agua se corroen y caen”, argumenta el profesor de la UPC. “Si nunca haces nada. Si no haces mantenimiento, es complicado que las estructuras continúen en pie”, concluye.

Marta Guinau es profesora de Geología en la Facultad de Ciencias de Tierra de la Universitat de Barcelona. “El terreno en el que están construidas las vías de Rodalies puede ser igual que en el que están las carreteras, los Ferrocarriles de la Generalitat, edificios y otras infraestructuras”, adelanta Guinau. “El terreno es como una esponja, si se empapa de agua después de días de lluvia, aumenta su peso y, la presión que ejerce el agua aumenta su inestabilidad. Las medidas de defensa que se construyen -vallas, muros…- deben ser capaces de aguantar la presión que ejerce el agua sobre el terreno”, defiende. “Los materiales con los que se construyen estos muros también se degradan. Si no se mantienen las infraestructuras, pueden acabar colapsando”, admite la profesora de geología. Guinau apunta que con un seguimiento y mantenimiento correcto no deberían colapsar ni muros ni otras medidas de contención de taludes.

Un mes después de la tragedia de Gelida la red no ha recuperado la normalidad. El Ministerio de Transportes apuntaba a que se conseguirá el próximo abril. Para entonces hay previstas nuevas obras.