El informe final sobre el ‘Villa de Pitanxo’ atribuye el naufragio a factores desencadenados por errores del capitán

El próximo 15 de febrero se cumplirán cuatro años del hundimiento en aguas de Terranova (Canadá) del pesquero gallego Villa de Pitanxo, en el que perdieron la vida 21 de sus 24 tripulantes. La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) ha publicado este miércoles sus conclusiones, que han centrado el debate en un asunto que instruye la Audiencia Nacional y en el que están imputados por delitos de homicidio imprudente el capitán, Juan Padín, su sobrino y tripulante del buque; y la empresa armadora.

Sobre las causas del hundimiento, el informe determina que fue como consecuencia de “la inundación progresiva e incontrolada de sus espacios interiores durante la virada del arte de pesca en un fuerte temporal, que le hizo perder flotabilidad y estabilidad”. La CIAIM considera que lo más probable es que la inundación se produjera principalmente a través de la tolva de desperdicios del parque de pesca, y que “progresó del parque de pesca a los entrepuentes de carga y posteriormente al resto de espacios interiores, y no en un primer momento a la cámara de máquinas”.

Explican los técnicos que si la inundación hubiera quedado confinada en el parque de pesca, el buque no se habría hundido, y se habría dispuesto de tiempo suficiente para hacer un abandono ordenado del pesquero y recibir asistencia externa.  Aunque sí admite que otros factores contribuyeron a que se produjese la inundación, escora y hundimiento del buque, como la sobrecarga que excedía los valores recogidos en su libro de estabilidad para los artes de pesca, y el combustible, una parte del cual era cargada en tanques que no figuraban en el proyecto del buque y que fueron añadidos sin que conste autorización para ello.

También es probable, señala los expertos, aunque no se ha podido confirmar, que una parte de la sobrecarga del buque se debiera a un exceso de pertrechos y a incrementos incontrolados de su peso en rosca, es decir, el peso del buque listo para navegar sin contar la carga, el combustible, las provisiones, la tripulación y sus pertenencias. Esta sobrecarga trajo como consecuencia que la tolva de desperdicios quedase más cerca de la superficie del mar que lo que correspondía, según el libro de estabilidad del buque, causando que aumentasen la frecuencia de los embarques de agua y la cantidad de agua que embarcaba por la tolva con mal tiempo.

“La sobrecarga supuso, además, un incumplimiento de los criterios de estabilidad reglamentarios (en los que se establece que el ángulo de inundación de la tolva de desperdicios debe ser siempre superior a 20º) y de las condiciones impuestas por la Administración Marítima para autorizar la reforma del buque (en las que se fija que el borde exterior de la tolva siempre debe quedar por encima de la flotación)”, expone el informe.

Concluye que “la sobrecarga del buque era habitual, como se aprecia en múltiples fotografías del buque”.  Y si este pudo operar sobrecargado fue porque ni el capitán ni el armador controlaron que se cargaban combustible y artes (y posiblemente pertrechos) de mayor peso que el contemplado en el libro de estabilidad del buque. También señala que se hicieron modificaciones al buque para poder cargar más combustible, y que los calados a la salida del buque eran mayores que los autorizados en su libro de estabilidad.

Faltó previsión de riesgo

Ante una posible situación de riesgo “faltaron órdenes concretas previas a la virada para garantizar la seguridad del buque ante una posible situación de riesgo”, afirma la CIAIM. “Falta de procedimientos de trabajo seguros y consolidados, a lo que contribuyó la alta rotación de tripulantes: solo siete tripulantes, incluyendo el capitán y el ayudante de cocina, llevaban a bordo más de tres mareas, y diez tripulantes, entre ellos el jefe de máquinas y los dos engrasadores, eran nuevos a bordo”.

También apunta a que no se ejercía una supervisión eficaz sobre las tareas de los tripulantes. La fatiga acumulada por todos ellos ante los exigentes horarios de trabajo y lo exiguo de los tiempos de descanso, que con seguridad afectó a la capacidad cognitiva de los marineros, hizo que no pudieran dedicar tiempo o atención a otras actividades. Además, varios marineros padecían covid, cuyos efectos podrían incluir la disminución de sus capacidades cognitivas. Así, faltó la percepción por los tripulantes del riesgo que suponía tener abiertos los medios de cierre estanco en aberturas bajo la cubierta.

 “La valoración insuficiente o inadecuada por el capitán de la situación en la que se encontraba el buque en la última fase de la maniobra”, ha sido un factor determinante.  Aunque durante la última fase de la virada los tripulantes percibían que el buque tenía una apreciable escora a babor, el capitán no valoró debidamente la causa de la misma y, a las 03:40 horas reanudó la navegación a 3,5 nudos con rumbo 020º, lo que supuso que el buque recibiera por su costado de babor los impactos de una mar muy gruesa, con intervalos de arbolada, con alturas de ola de 7m, que hicieron empeorar la situación a bordo, de manera que a las 03:50 horas ordenó un cambio de rumbo cayendo a estribor.

Otro de los factores que apunta el informe se refiere a la probabilidad de que la puerta del entrepuente quedase abierta al finalizar el procesado del pescado de las capturas anteriores, horas antes del accidente, y que la puerta de estribor del parque de pesca también estuviera abierta, comunicando este espacio con la cámara de máquinas, donde caería agua procedente abundante por los movimientos del buque.

Esta actuación resultó ser insuficiente porque la inundación continuó y escora a babor siguió aumentando, lo que produjo el descebamiento o vaciado de las bombas de lubricación del motor principal y, como consecuencia, la parada de este a las 04.16, por actuación de sus seguridades o por gripado de sus trenes alternativos. La progresiva inundación originó que el buque zozobrara, facilitando con ello la entrada de agua a los espacios interiores por todas las aberturas posibles, lo que provocó su hundimiento en pocos minutos desde la orden de abandono.

El buque no se perdió a consecuencia de la parada del motor principal, sino que, por el contrario, dicha parada fue consecuencia del accidente. La excesiva escora del buque originó que las bombas de lubricación se descebaran provocando la parada del motor por baja presión de aceite de lubricación o por gripaje. Cuando el motor principal se paró, la inundación del buque estaba muy avanzada y el hundimiento era inevitable.

Concluye que el buque no se hundió como consecuencia de los embarques de agua sobre la cubierta superior (la de francobordo) por el fuerte oleaje. En caso de que el buque hubiera mantenido la estanqueidad de su carena, tenía estabilidad y flotabilidad suficientes para soportar el mal tiempo y los embarques de agua sobre la cubierta expuesta. La acumulación de agua sobre cubierta que se experimentó en los últimos minutos antes del hundimiento se debía a que esta se fue sumergiendo al progresar la inundación y hundirse el buque.

Abandono tardío del buque

La manera en que se produjo el abandono del buque contribuyó al elevado número de víctimas. Las causas inmediatas que condicionaron el abandono del buque fueron varias: la orden de abandono se dio muy tarde porque no fue consciente antes ni se valoró correctamente la gravedad de la situación. Un factor que pudo contribuir a la inadecuada valoración del riesgo de la situación por parte del capitán es que se habían vivido situaciones parecidas con anterioridad.

Como consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono, no hubo tiempo para realizar un procedimiento según el cuadro orgánico y plano de salvamento del buque. Apenas hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno. Y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas, solo dos llevaban el traje puesto: el capitán, que lo tenía en el puente, y un marinero. “Lo tardío de la orden de abandono también es el origen de que la balsa salvavidas resultara dañada durante su puesta a flote, lo que en última instancia aceleró la hipotermia de los marineros que pudieron embarcar en ella y que causó el fallecimiento de la mayoría de ellos”, concluye.