Adrian Newey asume el mal inicio de curso para Aston Martin: “Alonso cree no poder dar más de 25 vueltas consecutivas sin riesgo”

Es más que probable que la celebración de los 25 años del debut de Fernando Alonso en el Mundial de Fórmula 1 no pueda ir más allá de unas 205 vueltas, este domingo en Melbourne, donde arranca una de las temporadas más trepidantes que se recuerdan, al menos sobre el papel. El nuevo marco reglamentario ha sacudido a los equipos, por más que a algunos les haya explotado el asunto en la cara. Y como la decepción está en la mayoría de los casos directamente relacionada con las expectativas creadas de antemano, Aston Martin se planta en Australia prácticamente en coma; con un monoplaza que hace poco más de un mes se anunció como el arma definitiva creada por Adrian Newey, y que ahora parece haber sido concebido para pegarle un tiro en el pie al genio de la aerodinámica y, de paso, también al piloto asturiano. La revitalización del AMR26 llevará el tiempo que no tiene Alonso, que en julio cumplirá 45 años. El ovetense está a la espera de decidir si sigue o lo deja definitivamente, después de una primera retirada (2019 y 2020) que se precipitó tras cerrar su segunda etapa en McLaren; un periodo de tanta angustia como el que se le presenta delante.

El responsable del drama vuelve a ser Honda y su motor, que transmite unos temblores que revientan la batería de la unidad de potencia. Este jueves fue el propio Newey, ya desde Melbourne, quien desveló hasta qué punto limitan esos traqueteos que llegan, a través del volante, hasta las manos de Alonso y Lance Stroll. “Esa vibración nos causa problemas de fiabilidad. Se caen los retrovisores, las luces traseras, cosas que tenemos que solucionar”, soltó el gurú de las últimas décadas. “Pero el mayor problema es que también se transfiere a los dedos del piloto. Fernando cree no poder más de 25 vueltas consecutivas antes de arriesgarse a sufrir daños que podrían ser permanentes en los nervios de las manos. Lance opina no poder más de 15 giros”, desveló el técnico de Stratford-upon-Avon, que ya anticipó la retirada prematura de su prototipo en la prueba: “Vamos a tener que limitar mucho el número de vueltas que demos en carrera hasta que detectemos el origen de la vibración”.

El obstáculo por superar es catedralicio si tenemos en cuenta que el personal de Honda adscrito al proyecto de Aston Martin no tiene nada que ver con el grupo de trabajo que celebró los cuatro títulos consecutivos de Max Verstappen, en su alianza previa con Red Bull (2021-2024). La decisión del fabricante de la gran H de dejar la F1 a finales de 2021 provocó una reorganización dirigida por la escudería energética, que creó su propio departamento de motores –Red Bull Powertrains–, para llevar la operativa y sacar hasta el último caballo de la tecnología parida por Honda. No fue hasta 2023, cuando se anunció el acuerdo con Aston Martin para 2026, que se rearmó la plantilla en Sakura –el cuartel general de la división de competición de Honda (HRC)–. Sin embargo, los ingenieros que habían diseñado la base de aquel RA21H, como se bautizó el propulsor que empujó a Mad Max a coronarse por primera vez, ya se habían disgregado por las innumerables ramificaciones de la compañía japonesa.

En un campeonato como el que echará a correr en el circuito de Albert Park, marcado por un concepto de coches completamente nuevo, la información recopilada durante los test invernales es oro líquido. Y nadie ha rodado menos que Aston Martin, el único cliente de Honda, que solo pudo completar 391 vueltas en los seis días de pruebas organizadas en Bahréin. Eso supone casi la mitad de kilometraje que Cadillac (728 giros), una estructura que se estrena en este 2026; y tres veces menos que Mercedes (1.146 vueltas), la que más rodó. Pero el contraste es todavía más flagrante en lo que se refiere a los motores, puesto que esas 391 vueltas de Aston Martin se tradujeron en 2111 kilómetros, por los 21.551 kilómetros acumulados por los cuatro equipos motorizados por la marca de la estrella (Mercedes, McLaren, Williams y Alpine), y los 16.121 kilómetros de Ferrari y sus socios (Cadillac y Haas).

El martirio que vislumbra Alonso se le hace probablemente más doloroso por los recuerdos que le genera aquel regreso a McLaren que terminó con su paciencia, hasta el extremo de llevarle a hacer un break. Por aquel entonces (2015), Ron Dennis dirigía la formación de Woking (Gran Bretaña), y el impulso del carismático ejecutivo le llevó a tomar la misma deriva que ahora ha adoptado Lawrence Stroll, el propietario de Aston Martin, convencido como está el magnate de que la única opción de optar a ganar pasa por convertirse en el equipo de fábrica del suministrador de motores. El vínculo se alargó durante tres temporadas y se saldó con dos penúltimos puestos en la tabla de constructores (2015 y 2017) y una sexta plaza (2016), antes de que McLaren firmara con Renault (2018). De aquel episodio cualquier aficionado recuerda el alarido de impotencia de Alonso, en Suzuka (2015), al ser superado irremediablemente en la recta del trazado nipón. “¡Llevo un motor de GP2!”. Por desgracia para el bicampeón del mundo (2005 y 2006), con el coche que conduce ahora mismo difícilmente podrá llegar a la meta.