Es el momento de electrificar los barcos: España podría hacerlo con el 78% de sus ferris y en casi la mitad ya es rentable

Los ferris pueden generar de 15 a 100 veces más contaminación atmosférica por óxidos de azufre (SOx) que los coches en las ciudades costeras: así ocurre en Algeciras (56 veces), Santa Cruz de Tenerife (45), Las Palmas (34) o Ibiza (30), según datos de Transport & Environment (T&E). Sin embargo, la descarbonización del sector es compleja. Por eso, la ONG ambiental publica este martes un informe que muestra que las tecnologías actuales ya permiten pasar a sistemas eléctricos (bien con baterías, bien híbridos) al 78% de los ferris que navegan por España, mientras que en el 46% de los casos sería además rentable. El reto es aumentar la potencia eléctrica en los puertos para que los futuros barcos eléctricos puedan recargar rápidamente.

El documento pretende ser una hoja de ruta para mostrar las posibilidades de apostar por una navegación limpia en los barcos de pasajeros: incluye los de más de 400 toneladas y más de 12 plazas, aunque deja fuera los cruceros y los portacontenedores, ambos mucho más grandes. Así, apunta que ya se podrían electrificar el 47% de los ferris europeos, mientras que en el 20% de los casos ya sería rentable. En una década, será posible en el 60% de los casos y rentable en el 52%. España mejora esas cifras y las de la mayoría de los países europeos, a excepción de Grecia.

“En España, sobre una muestra de 91 ferris con datos fiables, el 78% podría operar como eléctrico a batería o híbrido en su ruta representativa, cumpliendo límites físicos y operativos: potencia de carga en puerto, potencia de descarga y restricciones de peso y volumen de las baterías, sin asumir más tiempo de escala”, explica Bosco Serrano, de T&E. “No se trata de autonomía ilimitada, sino de viabilidad para su patrón real de operación con recarga en puerto. Cuando no es viable 100% eléctrico, se evalúa la opción híbrida”, añade.

Sorprenden los datos de rentabilidad. “Tenemos en cuenta el coste total de propiedad a lo largo de la vida útil del buque: inversión en baterías, electricidad, infraestructura de carga y costes regulatorios como derechos de emisión (ETS), y vemos cuándo es inferior al de un buque convencional equivalente, y en España ya pasa con el 20% de los ferris”, dice el experto. Según sus cálculos, el sobrecoste de comprar un ferri eléctrico en España se amortiza en 19 años, pero en 2030 será en nueve años y en 2035, en tan solo seis.

Javier Cervera, director de Relaciones Institucionales de Baleària, señala que adquirir un barco nuevo grande puede suponer unos 140 millones de euros, y si lleva batería, otros 20: “El barco tiene un coste mayor, hoy todavía es caro, pero a largo plazo saldrá rentable. Cuando en 2040 se exija una reducción del 31% de emisiones, otras navieras tendrán que gastar dinero en combustibles alternativos mientras nosotros ya tendremos la inversión hecha”. Se refiere a las experiencias que la marca tiene en marcha: por un lado, el ferri eléctrico Cap de Barbaria, capaz de enlazar Ibiza y Formentera (por ahora tiene que cargar las baterías con motores diésel porque no hay capacidad renovable suficiente en ambas islas); por otro, la futura línea eléctrica entre Tarifa y Tánger.

“El mayor problema ahora mismo es dónde cargar esos barcos. Un ferri grande lleva una batería enorme, y se necesita mucha potencia que ha de estar disponible a un precio competitivo para que se desarrollen los proyectos. Por eso en la línea Tarifa-Tánger vamos a crear nosotros la infraestructura y autoabastecernos”, señala Cervera, que también preside la Alianza Net-Zero Mar, en la que 85 socios trabajan en alternativas verdes para el transporte marítimo.

Un cuello de botella

Es el mismo problema que identifica T&E: “El principal cuello de botella es la infraestructura. La electrificación exigirá planificar capacidad eléctrica en puerto, con referencias de hasta 30 MW en los grandes hubs y demandas energéticas superiores a 100 gigavatios hora (GWh) anuales en enclaves estratégicos. No obstante, esta demanda es predecible, concentrada y alineada con el despliegue obligatorio de suministro eléctrico en puerto (OPS)”.

Ese despliegue OPS se refiere a la normativa europea que exige que en 2030 se garantice el suministro de electricidad en puertos para ferris, portacontenedores y cruceros. La idea es que todos estos barcos puedan parar sus motores mientras están atracados y funcionar con electricidad del puerto (a ser posible, renovable), reduciendo las emisiones. Sin embargo, la carga de baterías de los futuros ferris eléctricos requerirá que los sistemas eléctricos den un paso más.

El trabajo de T&E cree que hay una gran oportunidad para electrificar estos barcos. “El segmento presenta una flota envejecida, con una edad media de alrededor de 26 años en Europa, unos 20 en España, y muchos cerca de su vida útil, que son unos 30 años”, señala Serrano. Eso hace pensar que es buen momento para que los nuevos ferris sean eléctricos o, al menos, híbridos.

De hecho, el Gobierno lanzó el pasado noviembre una línea de ayudas de 250 millones de euros en cinco años destinados a apoyar a las navieras para la renovación y transformación de buques existentes y la construcción de otros nuevos que sean bajos en emisiones de gases de efecto invernadero. Las subvenciones también buscarán combustibles renovables como el amoniaco o el metanol, destinados a los barcos más grandes, muy difíciles de descarbonizar.

T&E considera que merece la pena: “Dado el elevado volumen de emisiones domésticas y en puerto asociado al tráfico de ferris en España, la transición tendría un impacto climático y operativo muy significativo. La próxima década ofrece una ventana clara para acelerar esta transición y posicionar así al país como referente europeo en electrificación marítima”.