El auge de las bicicletas eléctricas expone la hostilidad de las ciudades de Brasil con los ciclistas

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Primeros días de otoño en Río de Janeiro: Manu había recogido a su hijo Chico, de nueve años, a la salida de la escuela en el barrio de Tijuca, en Río de Janeiro. Volvían a casa a bordo de una bicicleta eléctrica cuando un auto les cerró el paso. Perdieron el equilibrio y cayeron al suelo. Segundos después los arrollaba un autobús. Manu murió en el acto. Chico fue trasladado en ambulancia a un hospital, pero falleció por el camino. Las dos muertes provocaron una fuerte conmoción y funcionaron como un triste recordatorio de que la ciudad quedó obsoleta, sobre todo atendiendo a la nueva realidad que se ha impuesto en los últimos años: el boom de las bicicletas y motos eléctricas.

Desde el fin de la pandemia, estas nuevas formas de desplazarse por la ciudad han ganado terreno, pero ni las calles ni las leyes han sabido acompañar el crecimiento exponencial de usuarios. El resultado es un caos viario que deja a ciclistas y peatones, los eslabones más débiles, cada vez más expuestos. En Río, los accidentes de bicis eléctricas aumentaron un 700% en un año, llegando a 2.199 en 2024, el último periodo con datos oficiales disponibles.

Una semana después del accidente, el padre de Chico, Vinícius Antunes, participaba en una manifestación organizada por el movimiento ciclista de Río. “Es extraño vivir en una ciudad que no está hecha para el ciudadano, una ciudad que está cada vez menos hecha para las personas. Prevalece la ley del más fuerte (…) tengo certeza, y es una certeza muy triste, de que muchas personas van a perder la vida antes de que se haga algo”, decía en declaraciones a EL PAÍS.

La marcha en memoria de Manu y Chico congregó a cientos de personas, que cortaron la avenida donde ocurrió el accidente en silencio y portaron pancartas con lemas como “Ayuntamiento negligente, Ayuntamiento asesino”. La protesta finalizó con un ritual habitual entre los ciclistas de todo el mundo cuando suceden estas tragedias: la instalación de una ghost bike, en este caso dos bicis pintadas de blanco encaramadas a un poste en memoria de las víctimas. Entre sus impulsoras estaba Hellen Balbinotti, profesora y activista de los pedales en el grupo Massa Crítica RJ. Es el tercer acto de este tipo al que acude en menos de un año. Las muertes de ciclistas en el asfalto no son casos aislados. Entre las súplicas para lograr una ciudad más amable, no le faltó tiempo para criticar la respuesta de la alcaldía ante el accidente.

Después del atropello, el alcalde de Río, Eduardo Cavaliere, puso todo el foco en las irregularidades que cometen las bicis y motos eléctricas. Lo cierto es que el malestar venía de lejos. Ante la falta de unas calles seguras, la mayoría de estos nuevos ciclistas (mucho más veloces que los tradicionales) se han apoderado en los últimos años de los escasos y precarios carriles bici de la ciudad, en muchas ocasiones causando accidentes. Aunque no era el caso de Manu y Chico, que no infringieron ninguna norma.

El nuevo decreto del ayuntamiento obliga a las bicis eléctricas a circular junto a los coches y prohíbe totalmente que se muevan en vías en que se pueda conducir a 60 km/hora. Las nuevas normas provocaron un alud de críticas, porque además de abocar a más gente al tráfico feroz sin dar alternativas, son confusas y chocan con lo que dice la ley estatal. “Es un decreto que pone a la gente mucho más en riesgo, pone toda la culpa en las bicis eléctricas, pero no es culpa de los ciclistas que hayan llegado a la calle sin regulación. Es muy violento, solo sirve para culpar a los ciclistas, para remarcar lo equivocados que estamos; nos dice que no deberíamos estar ahí”, lamentaba Balbinotti.

La otra gran reacción de las autoridades locales a la polémica generada tras el accidente fue la promesa de construir 50 nuevos kilómetros de carriles bici hasta 2028. Siguiendo en la línea de la política efectista e improvisada en función de la presión de la opinión pública, las obras empezaron en la avenida donde murieron Chico y Manu. Justo ahí había un proyecto de carril bici desde hace más de diez años que el ayuntamiento guardaba en un cajón. Hasta ahora.

Los ciclistas tienen motivos para ser escépticos ante las nuevas promesas. Río es de las ciudades brasileñas que menos ha invertido en este tipo de infraestructura en los últimos años. En 2023 lanzó un ambicioso plan para construir 60 kilómetros por año en la siguiente década, pero en los últimos dos años apenas construyó 13. Además, el 90% de lo que la alcaldía contabiliza como “carriles bici o vías ciclables” no está segregado del tráfico; son manchas rojizas en el asfalto, tímidas invitaciones al respeto dirigidas a conductores sensibles. Muchas veces se hacen a costa del espacio para peatones, o incluso talando árboles. Todo con tal de evitar comerle algo de terreno a los vehículos.

A todo esto se suma el factor desigualdad, siempre presente en las urbes brasileñas: las escasas franjas para ciclistas se encuentran concentradas en los acomodados y turísticos barrios de la zona sur de Río. En el resto de la ciudad, brillan por su ausencia. Lo mismo pasa con el servicio de bicicletas de alquiler de Tembici, una empresa privada. Sus características bicis naranjas abundan frente a las playas, pero en los barrios ciudad adentro no hay una sola estación.

Para Cristiene N. Ribeiro, consejera de la Unión de Ciclistas de Brasil, el problema se resume fácilmente: “falta de interés”. Lo dice con convicción porque sabe de lo que habla. Durante un tiempo trabajó en el área de movilidad sostenible del ayuntamiento y observó, frustrada, cómo se tardó más de un año en hacer un carril bici de menos de un kilómetro.

También lamenta que las autoridades no entiendan que quienes más usan la bicicleta y quienes más necesitan estructuras adecuadas son los más pobres, quienes viven en favelas y suburbios, que en muchos casos sufren para poder pagar el transporte público. Pervive la idea de que la bicicleta es un pasatiempo de la clase media para pasear los fines de semana. En su opinión, las nuevas normas no servirán de nada si no se reduce la velocidad de los vehículos en las calles y se construyen ciclovías de forma masiva y estratégica. “La gente seguirá jugándose la vida para ir a trabajar”, pronostica.

El caso de Río no es una excepción, sino más bien la regla. De hecho, el 54% de las ciudades brasileñas no tiene un único metro destinado a las bicicletas, según el último censo. También hay ciudades que reman a contracorriente, como Fortaleza, en el noreste del país, o Niterói, una ciudad de medio millón de habitantes al otro lado de la bahía de Río. Sin hacer mucho ruido, pero de forma constante, en la última década ha multiplicado por cuatro su red de ciclovías, rozando los 100 kilómetros. La consultora Copenhagenize Design Company y el Instituto de Tecnología e Innovación de la Unión Europea la acaban de nombrar mejor ciudad de Latinoamérica para las bicis. Consolidar esas políticas a largo plazo, no obstante, es muy difícil, porque suelen ser muy dependientes de las simpatías del gestor del momento. El caso más conocido es el de São Paulo. La administración del exalcalde Fernando Haddad (2013-2016) llenó la ciudad de carriles bici y redujo los límites de velocidad de las principales avenidas. Sufrió críticas furibundas. Su sucesor, João Doria, hizo campaña con el lema ‘Acelera, São Paulo’ y revirtió buena parte de esos avances.