Fiscalidad para que Europa aborde la reindustrialización y una transición justa

La Unión Europea se ha fijado metas muy ambiciosas en materia de descarbonización del transporte, uno de los sectores que más emisiones genera a la atmósfera. Electrificar la movilidad, redefinir la fiscalidad ambiental y garantizar que estos cambios no se traduzcan en desventajas competitivas para las industrias, ni en de­si­gualdades territoriales, es uno de los grandes retos del próximo ciclo político europeo. Y esta necesidad de acelerar la transición coincide, además, con una coyuntura de tensiones geopolíticas, deslocalización industrial y exigencias ciudadanas de certidumbre.

En este escenario se celebró el desayuno de redacción organizado por CincoDías con el patrocinio de Transport & Environment (T&E), bajo el título Movilidad verde y fiscalidad: claves para una reindustrialización justa en Europa. Participaron Isabell Büschel, directora de T&E en España; Carlota Ruiz-Bautista, responsable de campañas de industria y acero de la plataforma Beyond Fossil Fuels; Luis Reis, director en España de la Agencia para la Inversión y Comercio Exterior de Portugal (AICEP), y Manuel Tomás, investigador del Basque Centre for Climate Change.

Uno de los puntos clave del debate fue la necesidad de reformar los marcos fiscales, para que acompañen la electrificación del transporte pesado, que todavía se enfrenta a obstáculos por costes, infraestructura e incentivos insuficientes. “El diseño fiscal actual no refleja el impacto ambiental real de cada modo de transporte”, advirtió Isabell Büschel, quien propuso revisar las exenciones a los combustibles fósiles y aplicar criterios ambientales a los impuestos de matriculación o circulación.

En la misma línea, Carlota Ruiz-Bautista señaló que los fondos europeos deberían alinearse con los objetivos climáticos, priorizando inversiones en movilidad eléctrica, renovables y reconversión industrial verde. “No se trata solo de descarbonizar, sino de reindustrializar de forma equitativa y sostenible”, indicó. La portavoz de Beyond Fossil Fuels recordó que la dependencia de combustibles fósiles no solo es ambientalmente insostenible, sino que genera vulnerabilidad geopolítica.

Por su parte, Luis Reis defendió que esta transformación debe tener en cuenta las realidades de cada país. “Portugal y España tienen retos distintos a los del norte de Europa, tanto en infraestructuras como en tejido industrial”, afirmó. Según Reis, una política común no puede olvidar que la cohesión territorial también pasa por una movilidad accesible y por evitar que regiones enteras queden descolgadas de las cadenas de valor verdes.

Y desde el plano académico, Manuel Tomás subrayó que la fiscalidad ambiental debe entenderse como una herramienta de política industrial, y no solo como un mecanismo recaudatorio. “El CBAM y el ETS2 pueden ser útiles si se aplican con visión estratégica y gradualidad”, apuntó, en referencia al mecanismo de ajuste en frontera por carbono y al nuevo régimen de comercio de emisiones para el transporte y la edificación.

Replanteamientos

A lo largo del encuentro, los ponentes coincidieron en que la electrificación del transporte pesado no debe limitarse a cambiar motores, sino a replantear la logística, la planificación urbana y el modelo productivo. “Hace falta una visión de sistema”, indicó Carlota Ruiz-Bautista, “que conecte movilidad, energía e industria con criterios de justicia climática”.

Isabell Büschel recordó que la actual fiscalidad favorece a menudo a los ve­hícu­los más contaminantes y desincentiva la adopción de tecnologías limpias. Por ello, defendió aplicar bonificaciones o exenciones fiscales a soluciones de transporte eléctrico compartido, flotas urbanas limpias y logística de última milla sostenible. “Una fiscalidad inteligente puede ser la palanca que acelere el cambio sin generar rechazo social”, explicó.

El debate también abordó el papel de los 27 Estados miembros a la hora de implementar estas medidas, y la necesidad de evitar que las diferencias regulatorias entre países acaben distorsionando el mercado único. “Hay que encontrar un equilibrio entre armonización y flexibilidad nacional”, apuntó Manuel Tomás.

Todos los participantes coincidieron en que los próximos años serán determinantes. Las decisiones fiscales, industriales y logísticas que se tomen ahora marcarán si Europa logra reindustrializarse sin renunciar a sus ansiados compromisos climáticos ni a su necesaria competitividad.

Palancas fiscales

La transición hacia una movilidad descarbonizada no se juega solo en la electrificación de los vehículos, sino también en el marco fiscal que acompaña a los sectores implicados. Para avanzar hacia una industria del transporte competitiva y sostenible, Europa se está dotando de herramientas fiscales, como el mecanismo de ajuste en frontera por carbono (CBAM) y el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión para combustibles (ETS2), que comenzará a aplicarse a partir de 2027.

El CBAM, que en estos momentos se encuentra en fase de transición, aplicará un arancel climático a productos importados procedentes de países con estándares medioambientales menos exigentes, como el acero, el aluminio o el hidrógeno.

Esta medida busca evitar la deslocalización de industrias europeas con altas exigencias ambientales y garantizar una competencia más justa. Tal y como señaló Isabell Büschel, directora de T&E en España, “los mecanismos fiscales son una herramienta fundamental para proteger el empleo industrial y fomentar cadenas de suministro más limpias”.

Catalizador

En paralelo, el ETS2 ampliará el sistema de derechos de emisión al transporte por carretera y a los edificios, obligando a los proveedores de combustibles a pagar por la contaminación generada.

Según Carlota Ruiz-Bautista, responsable de campañas de industria y acero de la plataforma Beyond Fossil Fuels, “el ETS2 puede ser el gran catalizador de una fiscalidad más coherente, que haga aflorar los costes reales de la movilidad contaminante y genere recursos para financiar alternativas limpias”.

Sin embargo, al decir de los asistentes al desayuno, ambos instrumentos no están exentos de riesgos. Varios expertos han alertado de que su aplicación debe ir acompañada de mecanismos de compensación para los hogares vulnerables y las regiones con menor capacidad de adaptación. Además, todavía queda por definir cómo se utilizarán los ingresos generados por estas figuras fiscales, una cuestión clave para que su impacto sea realmente reindustrializador.

Así, antes esta situación actual de transformación urgente, los cambios fiscales podrían ser una de las pocas herramientas capaces de acelerar una movilidad más justa y competitiva.

Innovar sin fricciones

La transición hacia un modelo de transporte más sostenible exige, según los expertos, eliminar barreras que siguen penalizando la innovación. Luis Reis alertó de que muchas propuestas pioneras se enfrentan a marcos regulatorios de­sactualizados o procesos burocráticos que “desincentivan probar soluciones distintas”.

Y Manuel Tomás añadió que la normativa va por detrás del ritmo que impone la innovación: “La capacidad de las empresas para adaptarse es más alta que la del regulador”. Ambos coincidieron en que la falta de flexibilidad legal frena inversiones que podrían acelerar los objetivos europeos en movilidad y descarbonización.

Por eso, ambos reclamaron un entorno que facilite la prueba y el despliegue ágil de nuevas tecnologías. Y apostaron también por una fiscalidad que no castigue el riesgo, sino que incentive el salto hacia soluciones aún no consolidadas.